PARIS MUNICH : le procès en appel 26 – 30 Mars 2012
Publié le 28 mars 2012 | 
Nous avions décrit en 2011 ce long procès qui a abouti à un jugement assez décevant. Le tribunal a déclaré le steward coupable d’homicide et blessures involontaires et a prononcé une peine de une année d’emprisonnement assortie du sursis mais a relaxé les compagnies ferroviaires DB et SNCF.
Le tribunal n’a pas écarté les fautes des compagnies ferroviaires mais a estimé que n’était pas rapportée la preuve d’un lien causal suffisant entre ces fautes et les décès.
Nous avons pour la Fenvac interjeté appel et été suivi en ce sens par le parquet ce qui permet à cette affaire d’être rejugée devant la Cour de Nancy.
Sans rentrer de nouveau dans les détails du procès, nous entendons mettre en ligne le power point ayant servi de support à la plaidoirie de Me CHEMLA devant le tribunal d’instance et l’argumentaire présenté à la Cour.
Power point présenté au Tribunal : La transposition de la théorie de reason à l’accident du train Paris Munich
Notre argumentaire devant la Cour :
Incendie du train Paris Munich – Troisième jour du procès : La parole aux experts
Publié le 17 mars 2011 | 16 Mars 2011
Ce troisième jour de procès est placé sous le signe de l’expertise.
Nous entendrons l’expert KLENIEWSKI mandaté dès le jour de l’accident par le juge d’instruction et M. HEYN, expert privé allemand mandaté par la DB.
L’enjeu de cette journée est capital. La Présidente donne le la : pour condamner il faut des certitudes, non des hypothèses.
Au risque de laisser passer la justice après un incendie dont les témoins essentiels ne sont plus ?
Tout est une question de minutes », de secondes même ; et les experts n’auront sans doute pas particulièrement apprécié d’être rudement questionnés sur les points très précis à propos du départ et de la propagation du feu, abordés aujourd’hui.
Ce matin c’est M. KLENIEWSKI qui entame sa présentation par un PowerPoint détaillé.
Il explique comment, accompagné de l’expert M. RICETTI et du policier M. PESSON, il a répondu aux points de sa mission qui étaient de
Þ déterminer les causes du sinistre,
Þ rechercher la présence de substance toxiques ou inflammables,
Þ rechercher les causes techniques qui expliquent pourquoi tous les occupants n’ont pas pu fuir
Þ et effectuer tous les prélèvements nécessaires à la manifestation de la vérité.
Pour l’expert les choses sont simples :
Il souligne que l’absence de produits inflammables tels que des liquides explosifs permet d’exclure l’hypothèse d’un attentat terroriste.
La cause de l’incendie est la plaque électrique qui, restée allumée en position 3 et a enflammé le sac que M. JANZ avait posé dessus et ses habits qui la surplombaient.
De ce sac et de ces habits pourtant il ne reste rien comme l’indique plus tard l’expert à la Présidente qui s’en étonne. « Il ne restait que des cendres, s’il y a avait eu des débris je les aurais analysés bien sûr, c’est ma passion ! » s’explique-t-il.
Pourtant, si rien ne figure dans les scellés, le rapport de M. KLENIEWSKI fait bien état de vêtements (une manche) sur la plaque au moment des premières constatations remarque Me LAFARGE, au moment des questions. Visiblement ennuyé M. KLENIEWSKI demande à pouvoir consulter son rapport avant de pouvoir répondre à la question de savoir où sont passé ces échantillons. Demande qu’il formulera chaque fois qu’il sera en difficulté par la suite. « Je veux des réponses maintenant M. KLENIEWSKI ! On a tous 20kg de dossiers mais on a tous bossé pour cette audience. » « Votre rendez vous avec la justice c’est aujourd’hui !» continue le conseil de M. JANZ.
Les causes techniques qui ont empêché la fuite de tous les occupants du wagon sont selon M. KLENIEWSKI multiples. Ces causes, n’étant pas le propos du débat d’aujourd’hui car elles seront étudiées la semaine prochaines n’ont pas été approfondies. L’expert les présente tout de même dans son introduction :
- La non-conformité des crochets sur les portes de voies qui ont obligé les pompiers à forcer la porte ce qui a retardé les secours.
- la présence de portes vitrées dans les compartiments au lieu de simples judas aurait permis selon lui de voir les fumées et aurait dissuadé les victimes d’ouvrir les portes.
- La présence de poignées brise vitres non conformes.
- L’absence d’un deuxième extincteur derrière le siège de l’accompagnateur.
Pour lui, l’incendie a été mortel en deux à quatre minutes. Son schéma de propagation en quatre étapes se présente ainsi :
- Le feu se déclare dans la kitchenette : à ce moment, on a le temps d’intervenir.
- Le feu se propage dans toute la kitchenette et la fenêtre éclate sous cette action : M. JANZ n’a pas pu pénétrer à ce moment là, il aurait été intoxiqué.
- Appel d’air du couloir, le feu se propage dans couloir.
- Le feu a tout envahi, il est impossible de pénétrer dans couloir sous peine d’intoxication foudroyante.
L’arbre des causes de M. KLENIEWSKI, projeté sur écran révèle alors que celles-ci sont nombreuses et émanent tant de l’accompagnateur, M. JANZ, qui a commis des « fautes humaines », de la DB responsable de fautes techniques dans la mise aux normes du wagon.
Il en arrive à une conclusion en trois points :
- Il y a eu une faute humaine. Mais pour l’éviter il aurait fallu une formation adaptée et la présence de pictogrammes pour indiquer la marche à suivre en pareille situation.
- Il y a eu une impossibilité d’évacuation rapide, due à la non-conformité des installations aux règles de sécurité.
- La rapidité de la propagation du feu et des émanations de gaz toxiques révèle l’inadéquation des matériaux utilisés.
En revanche son rapport ne conclue à aucune faute de la SNCF… … Un point qui, comme auprès de M. PESSON, soulève débat.
Car le temps le plus rude pour M. KLENIEWSKI est celui des questions. Malmenée par l’ensemble des avocats il lui est demandé de s’expliquer, non seulement sur le scellé mystère, mais aussi sur plusieurs points de son expertise qui paraissent flou ou douteux. L’invocation de son « flair » n’aura pas paru être une explication suffisante à Me LAFARGE « Vous êtes expert, pas chien policier ! ».
L’expert fait une confusion entre la voiture 118 et la voiture témoin de la DB en s’expliquant sur les points de comparaison qu’il a du faire.
On doit ensuite faire appel à M. JANZ pour préciser à quoi ressemblait l’armoire électrique qui était présente dans son wagon, l’expert ne s’en souvenant plus.
Mais surtout, M. KLENIEWSKI comme M. PESSON aura subi les foudres de la défense lorsqu’il doit s’expliquer sur la présence, au cours de toutes les réunions d’expertises d’agents de la SNCF. Me ROBINET qui assiste la compagnie aura bien tenté de faire apparaitre que les expertises se déroulant dans ses locaux, il était normal que certains membres de son personnel soient aussi présents, on ne peut s’empêcher d’être insatisfait par l’explication.
Il y avait en réalité à un moment donné MM BLERVILLE et BOESCH, témoins ; et à d’autres des cadres de l’entreprise, entre autre le directeur juridique et les personnes en charge de la sécurité incendie. Face à M. KLENIEWSKI qui indique ne pas les avoir invités la défense s’exclame « C’est l’open expertise ! Tout le monde peut venir ! ».
- « Je suis expert judiciaire et chevalier de la Légion d’Honneur, je ne me permettrais pas de mentir » répond l’expert, qui comprend que l’avocat met en doute la teneur de ses conclusions aboutissant à l’absence de mise en cause de la société française.
Sur le point plus technique de la propagation du feu enfin, les débats se concentrent autour de l’heure exacte à laquelle a eu lieu le flash over. Le flash over pour le définir est l’étincelle qui permet d’embraser tout l’environnement proche du départ du feu.
Il est censé d’après l’expert faire exploser les vitres (en ce qui nous concerne, la vitre de la kitchenette donc). Or, comme le fait remarquer Me CHEMLA, un des témoignages dont nous disposons indique que la fenêtre de la kitchenette n’était pas détruite au moment de l’intervention des pompiers.
Le point en question n’est pas un détail loin de là. Car l’expert est formel : à partir du flash over, le couloir est devenu mortifère instantanément, les victimes n’avaient donc aucune chance de survie si elles sortaient de leur chambres. Elles n’avaient pas le temps de tenter d’ouvrir les portes. Pas le temps de voir que celles-ci étaient fermées. Et le lien de causalité entre le décès et la fermeture des portes n’étant pas fait, on ne pourrait pas reprocher les décès à la DB. C’est donc avec insistance que les parties civiles questionnent l’expert sur ce point central. Nous verrons par la suite que M. HEYN a dû lui aussi s’expliquer sur ce point.
Au final, il reste des doutes. M. GRUNNER, une des victimes décédées, est certainement celui que M. GREFFET a entendu crier « Raus ! » en tapant aux portes. Mais nous ne connaissons pas à ce stade l’heure précise à laquelle il l’a fait. Et si on peut aisément deviner que, alertant les autres, il a aussi tenté de se sauver lui-même. Si l’on peut imaginer qu’il a tenté d’actionner la poignée de la porte derrière laquelle on l’a retrouvé sans vie, cela semble une « hypothèse » pour la Présidente…
L’après-midi ne nous aura pas apporté plus de certitudes malheureusement.
M. HEYN, dont les propos étaient traduits par haut parleur et d’une rigueur à l’évidence plus remarquable présente lui aussi son propos par un PowerPoint. Il se pense obligé de le commencer en disant qu’il est un expert indépendant et que son expertise était objective. Il pense nous le prouver par la projection de son certificat.
Une précaution qui n’est pas de trop quand on sait que le donneur d’ordre de M. HEYN n’est autre que le conseil de la DB…
Bien sûr il n’était pas question pour le tribunal ou les parties de jeter directement la suspicion sur les conclusions de cette expertise qui conclut à la conformité des installations de la DB. Reste que vers la fin, Madame le Procureur tient à préciser cette dépendance économique et que Me CHEMLA demande à l’expert :
« Si votre rapport n’avait pas mis hors de cause un certain nombre de comportements de la DB, aurait-il été communiqué au juge ? » avant d’ajouter, en souriant, face à l’expert qui dit ne pas comprendre le sens de la question « c’est une question qui n’a pas besoin de réponse. »
L’expertise de M. HEYN répond à 3 questions :
- Quelle a été la vitesse de développement du feu et ses conséquences ?
- Quels ont été les développements de fumées et leurs conséquences ?
- Quels sauvetages de passagers étaient encore possibles et avec quels risques ?
Il faut notre que pour répondre à ses questions alors que l’enquête ne faisait que débuter, M. HEYN ne disposait que d’éléments provisoires qui ont parfois été remis en question par la suite.
Il décrit avec une remarquable précision, schéma à l’appui, la diffusion des gaz et des fumées presque à la minute près.
Il explique que pour déterminer la cause de l’incendie il a procédé par élimination. Deux sources étaient possibles : l’armoire électrique et la plaque chauffante.
Si la plaque chauffante avait été à l’origine de l’incendie, l’odeur de fumée se serait sentie plus tôt et la défection se serait traduite par de nombreuses pannes. Le feu est donc parti de la plaque électrique. Pour M. HEYN, tout s’est passé en environ dix minutes, pour lui les évènements se sont déroulés ainsi :
- 2h01 : le sac prend feu
- 2h04 / 2h06 : les fumées et gaz partent dans le faux plafond
- 2h09 : la fenêtre de la kitchenette explose ce qui fait un apport en oxygène
- 2h10 à 2h11 : des passagers ont ouvert leurs portes
- 4 signaux d’alarmes ont été tirés
- Les personnes qui ont pénétré le couloir ont très rapidement perdu connaissance.
- 2h15 : Les secours sont alertés
- 2h22 : les secours arrivent
- 2h35 : les pompiers réussissent à entrer
- 2h40 : fin de l’intervention des secours
Déroulement à la minute près, une analyse rétrospective dont il est difficile de comprendre le point de départ. Point crucial parce qu’il s’agit de déterminer quand exactement a eu lieu le flash over et donc de situer cet évènement par rapport à l’arrêt du train ce qui permettra de savoir si les passagers de la voiture 120 auraient pu être sauvés ou se sauver eux même.
Cette chronologie est vivement débattue puisque M. HEYN, s’est basé sur les déclarations des témoins pour fixer la date de la plupart des évènements, certains de ces points restent en débat.
Une question domine :
- quand le feu n’est-il plus maitrisable?
- L’est-il encore lorsque M. JANZ l’a découvert.
Sur ce point, après de nombreuses questions visant à préciser sa réponse, l’expert se veut formel : le feu s’est propagé très vite et était très violent. Pour maitriser le feu avec un extincteur basique, il aurait fallu s’y prendre 30 à 45 secondes tout au plus après le début de l’incendie. Vidéo de reconstitution à l’appui l’expert illustre la chose. De plus, pour lui, l’incendie pour être maîtrisé demande du temps, or les extincteurs traditionnels ne peuvent agir que pendant 15 à 20 s.
Pour lui comme pour M. KLENIEWSKI, il semble improbable que quelqu’un ait pu avoir le temps d’entrer pour éteindre cet incendie. D’autant que, comme il l’affirme, dans le cas présent, le fait que M. JANZ aperçoive depuis l’extérieur des flammes signifie que, étant donné que les premières flammes étaient cachées par une cloison, des débris incandescents étaient déjà à terre quand M. JANZ a réagit. Le feu était déjà bien avancé alors. Pour lui, M. JANZ n’a pas pu entrer à ce moment, il y aurait sans doute laissé la vie.
Enfin, interrogé sur ce point par Me CHEMLA, l’expert reconnait que la vitre côté couloir, celle située près du siège de l’accompagnateur n’a explosé qu’après l’arrêt du train car la trace du feu quis sort de la fenêtre est droite. Or il semble que celle de la cuisine n’a explosé qu’après que le train soit arrêté. Constatation curieuse si l’on se rappelle que M. KLENIEWSKI quelques heures plus tôt expliquait que la fenêtre de la cuisine devait exploser la première.
Une journée qui se termine donc sur plus d’hypothèses que de certitudes, sur plus de questions que de réponses mais qui donne du grain à moudre à chacun et une base solide pour interroger demain d’autres témoins capitaux de cette affaire : MM BLERVILLE, BOESCH et HOLTERBACH de la SNCF en plus de M. JANZ qui s’expliquera cette fois-ci sur le déroulement de cet accident.
Incendie du train Paris Munich : le procès débute lundi 14 Mars 2011
Publié le 10 mars 2011 | Le 6 novembre 2002, alors qu’il roulait en direction de Strasbourg où il devait s’arrêter pour que soient remplacés les personnels à bord, le train numéro 261 « Paris-Munich », s’immobilisait à proximité de la gare de Nancy, sa voiture lit en flammes.
Elle devait se révéler être un piège mortel pour 12 passagers qui ont trouvé la mort après une agonie abominable.
L’instruction a été très (trop) longue puisqu’elle a duré presque 8 ans essentiellement pour que se déroulent des expertises techniques ainsi que des auditions pour déterminer pourquoi ce wagon avait pris feu mais surtout pourquoi n’avait-on rien pu faire pour sauver les 12 passagers qui y ont trouvé la mort.
On a compris qu’au delà des fautes multiples d’un employé allemand, les vitres des wagons étaient anormalement résistantes et n’ont pas joué leur rôle d’issue de secours, les marteaux bris vitres dissimulés, les portes du wagon verrouillées de l’intérieur empêchant l’entrée des secours, le personnel non relié par un réseau de communication….
C’est sur ces accusations que va s’ouvrir ce lundi un procès prévu sur 2 semaines qui a pour but de faire toute la lumière sur cet accident mais aussi de mettre face à leurs responsabilités les acteurs de ce drame.
Le cabinet ACG représentera la fenvac (www.fenvac.org) et s’emploiera à mettre en lumière les dysfonctionnement de l’organisation du transport.
L’ordonnance de renvoi devant le Tribunal correctionnel vise ainsi une personne physique et deux sociétés dont il conviendra de déterminer précisément le rôle dans l’enchainement des évènements.
- Il s’agit tout d’abord de Volker JANZ, le steward de la voiture 120, le wagon-lit allemand qui a pris feu à qui l’on reproche de ne pas avoir eu le comportement adéquat en une telle situation.
- Il s’agit ensuite de la Deustche Bahn Autozug Gmbh, la compagnie de chemin de fer allemande à qui appartenait la voiture 120, dont l’état a joué un rôle déterminant dans l’accident.
- Il s’agit enfin de la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) qui a laissé avancer sur son réseau une voiture qui ne respectait pas les normes en vigueur en matière de sécurité.
Les enjeux sont de taille. En effet, si les défaillances humaines dans cet évènement apparaitront de façon très claire au cours de l’audience, ce sont les défaillances systémiques qui demanderont bien plus toute l’attention du Tribunal.
Pendant ces deux semaines devront alors être mis en balance les nécessités de sécurité matérielle et les impératifs de sécurité corporelle ; devront être confrontés le respect des accords internationaux et l’attention aux règles de sécurité ; devra être abordée la question de l’erreur humaine face aux négligences techniques.
La SNCF s’abrite derrière une convention qui selon elle lui permettrait de tracter n’importe quel wagon venant d’une compagnie européenne si celle ci affirme respecter les normes de sécurités. les victimes au contraire considèrent que la compagnie nationale est tenue à un devoir d’ingérence dès que la vie des passagers qu’elle transporte est susceptible d’être mise en danger.
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2 commentairesPauline Manesse, avocate de la FENVAC, au journal de France 3
Publié le 8 février 2011 | Me Pauline Manesse, avocate de la FENVAC (Fédération Nationale des Victimes d’Accidents Collectifs), est interviewée dans le cadre du procès de l’accident du 14 juin 2007 impliquant un autocar sur l’autoroute A4.
Publié dans Actualités, Pénal | Accident, droit pénal, fenvac, pauline manesse | Laisser un commentaireUne nullité de procédure prononcée par le Tribunal Correctionnel de Reims
Publié le 12 janvier 2011 | Le tribunal annule une poursuite contre un conducteur accusé de conduite en état alcoolique en récidive sur la base d’une défense développée par Me Mourad BENKOUSSA.
Voir l’article.
Publié dans Actualités, Pénal | Accident, alcool, benkoussa, nullité, points, procédure, relaxe | Laisser un commentaireLe suicide n’est pas un accident garanti par les assureurs
Publié le 13 mai 2010 | Le suicide n’est pas un accident garanti par les contrats d’assurances
Attention aux limites des contrats d’assurance. Le suicide n’est pas un accident garanti.
En cas de décès, la compagnie d’assurance ou organisme de prévoyance interroge les ayants-droit / bénéficiaires pour savoir si le décès est naturel ou accidentel, la seconde hypothèse ouvrant droit à une majoration de rente et/ou une indemnité majorée.
Mais que recouvre la notion « contractuelle » d’ « accident » ?
■ Les compagnies d’assurance veillent scrupuleusement à définir expressément ce qu’elles entendent par « accident » selon des formules qui varient un peu d’un contrat à l’autre, mais renvoient toujours aux critères, cumulés,
- d’extériorité,
- de soudaineté et
- d’imprévisibilité.
Ainsi par exemple l’accident est-il défini, « comme l’atteinte corporelle provoquée exclusivement par un événement extérieur, imprévu et soudain », ou comme « toute atteinte corporelle non intentionnelle de la part de l’assuré et provenant de l’action soudaine d’une cause extérieure », ou encore comme une « atteinte corporelle non intentionnellement causée ou provoquée par l’assuré ou par le bénéficiaire provenant de l’action soudaine et brutale d’une cause extérieure »1.
Ainsi n’entre pas dans la catégorie « accident » de l’assurance-décès ou prévoyance, le suicide d’un salarié reconnu par la CPAM comme accident du travail, et indemnisé à ce titre. Un tel accident du travail n’est pas « accidentel », car le geste fatal n’est pas « extérieur » à l’assuré. D’aucuns ajouteront que s’il intervient au terme d’un épisode de dépression sévère connu, le suicide n’est pas même « imprévisible ».
Conclusion : « accident et suicide sont deux notions antinomiques »2.
Quant au décès par pendaison, lorsque celle-ci devait procurer une jouissance érotique et non la mort (par conséquent accidentelle), il n’est pas le fruit d’un événement extérieur ; « l’accident n’[est] ni étranger à la victime, ni soudain »3.
L’argent ne comble pas la peine ni ne remplace l’être cher. Mais il aide à faire face au quotidien, avec des revenus en moins, à envisager l’avenir, comme les études des enfants. Il peut aussi symboliser la « réparation » légitime du préjudice moral causé par la perte d’un conjoint / parent, a fortiori quand on en rend responsable un tiers bien déterminé (l’employeur en cas d’accident du travail par exemple).
Le simple fait que les contrats d’assurance ou prévoyance prévoient l’hypothèse de l’accident comme cause de majoration des rentes et indemnités laisse croire aux bénéficiaires qu’ils sont garantis et provoquent de nombreux procès.
La jurisprudence peut sembler plutôt favorable aux assureurs…
Sans surprise la Cour de Cassation rappelle que, «sans inverser la charge de la preuve, il incombe à [celui] qui réclame le bénéfice de la garantie, d’établir le caractère accidentel du décès, condition de la garantie… [Si] la preuve du caractère accidentel au sens du contrat n’[est] pas rapportée, la garantie n’est pas due »4.
Elle a de plus une vision très stricte (restrictive ?) des critères précités (extériorité, soudaineté, imprévisibilité).
Ainsi, par exemple5, une femme décède d’une embolie amniotique pulmonaire bilatérale massive (elle fait une réaction allergique aux cellules fœtales au début du travail d’accouchement) : sur la base d’expertises médico-judiciaires, la Cour de cassation juge « qu’il ne s’agit pas d’un événement soudain et imprévisible, mais d’une complication qui, bien que très rare, ne peut être considérée comme imprévisible, que l’extériorité ne peut être retenue puisqu’il s’agit d’un accouchement… ; au moment où l’embolie amniotique s’est produite, les cellules du fœtus, toujours rattaché au corps de sa mère, qui dès le début de la grossesse se trouvaient partiellement mais intimement mêlées au système circulatoire de la mère et en faisaient donc partie, ne peuvent être considérées comme une cause extérieure à la personne de Mme X ; dans ces conditions, …, le décès de Mme X n’était pas un accident au sens de la définition contractuelle de l’accident… ».
Autre exemple6, le décès d’un patient consécutif à un infarctus survenu à la suite des complications postopératoires de la pose d’un anneau gastrique : « une intervention chirurgicale ne peut être considérée comme une atteinte corporelle non intentionnelle, soudaine et résultant d’une cause extérieure à l’assuré dès lors qu’il s’agit d’une opération librement consentie par l’intéressé dans le but de réduire sa surcharge pondérale » ; la cause extérieure est de plus fort écartée car l’autopsie n’a mis en évidence « aucun manquement aux règles de l’art ».
Après le décès, et le chagrin, parfois teinté de colère, le débouté et la déception au terme d’une procédure judiciaire nécessairement éprouvante.
Nous appelons à la prudence avant d’envisager un recours judiciaire rendant la douleur encore plus insupportable car elle semble ne même pas être comprise par les juges.
C.BIRSKI
1 Cf arrêts cités ci-après
2 DOUAI 3 mai 1999, n°98/01856
3 PARIS 2 septembre 1998, juris-data :1998-930263
4 Cass.civ.1 13 mars 1996, n°94-10.732
5 Cass. Civ.2 25 février 2010, n°09-10.136
6 MONTPELLIER 13 mars 2007, RG n°06/02605
Publié dans Santé, Travail | Accident, assurance, decheance, garantie, prévoyance, suicide | Laisser un commentaireAudience des 3, 4, 9 et 10 mars 2010 : Les témoins de Continental Airlines (synthèse)
Publié le 11 mars 2010 | La compagnie Continental Airlines soutient depuis plusieurs jours dans les médias que la cause de l’accident n’est pas la pièce retrouvée sur la piste mais trouverait son origine dans un événement antérieur qui a évolué en fonction des éléments développés à l’audience.
Il faut se souvenir que dans les jours précédents l’ouverture du procès Continental évoquait l’existence d’un trou important dans la piste qui aurait provoqué l’éclatement du pneu. Cette thèse a rapidement été abandonnée dès lors que les mesures effectuées sur la piste démontraient que l’avion n’avait pas roulé sur ce trou. Dès lors Continental invoqua la théorie d’une marche, c’est-à-dire d’un décalage de hauteur entre deux plaques de la piste ou à l’endroit d’un raccordement entre deux parties de piste. Là encore, la planimétrie de la piste démontrera que ce décalage est au maximum de 2 cm et selon un angle qui n’affecte pas les performances de l’appareil.
Dernière théorie avancée, celle d’un sous l’appareil préalable à l’éclatement du pneu lors de son passage sur la trop fameuse lamelle.
La diffusion de la reconstitution va nous apprendre qu’elle exploite cette dernière théorie en se fondant sur 10 témoignages.
L’ingénieur américain ayant procédé à cette reconstitution affirme qu’elle représente une image cohérente avec l’ensemble des témoignages recueillis.
Le visionnage de la reconstitution dure une dizaine de minute et présente finalement une version unique des faits selon Continental et n’intègre pas les différents témoignages ou les contradictions dans les témoignages et entre les témoignages.
Interrogé sur ce manque d’objectivité dans la reconstitution le témoin se contentera d’affirmer que le film est cohérent avec les événements qu’il a analysés.
Il faut savoir que près de deux cents personnes ont été entendues au cours de l’enquête et que, finalement, 19 ont été retenus par Continental, les autres sont écartés car selon le témoin « leur témoignage ne correspond pas à l’analyse réalisée ».
Le Tribunal appelle ensuite un ex-commandant de bord d’Air France, témoin de l’envol du Concorde et qui situe le départ d’un feu avant l’analyse des experts judiciaires.
Il y a beaucoup d’émotion dans le témoignage de cet homme, cependant le Tribunal et les parties civiles relèvent de nombreuses contradictions dans le timing qu’il évoque, mais il ne peut les expliquer.
Le troisième témoin est un ancien pilote concorde britannique qui va tout au long de son audition faire des parallèles entre la compagnie dans laquelle il travaillait et Air France.
Il évoque l’existence de procédures non officielles rejetées par sa compagnie mais qui auraient été appliquées chez Air France. Son affirmation résulte pour l’essentiel de l’analyse des débris du poste de pilotage et notamment du tableau de l’officier mécanicien. Nous lui objectons que sous l’effet du crash et des manipulations postérieures (lors de la récupération…) la position des aiguilles, des interrupteurs ou boutons a pu être modifiée.
Nous n’obtenons pas de réponse.
Il développe ensuite une hypothèse dans laquelle les réservoirs auraient été remplis à leur maximum voire même au-delà modifiant ainsi le centre de gravité de l’appareil en ne respectant plus les prescriptions du constructeur.
M. Perrier, prévenu, rappelle qu’effectivement près de 200 kg de carburant ont été mis en plus (procédure dite du surplein, accepté par le constructeur) mais cela ne modifie que très légèrement le centre de gravité qui sera corrigé par la consommation lors du roulage de l’appareil avant le décollage.
M.Bannister se montre, alors, très critique à l’égard de l’équipage et considère que les manquements prétendus relevaient de la sanction disciplinaire. J’estime qu’il est aisé de le dire devant un Tribunal mais que la situation devait être bien plus difficile à gérer dans l’appareil au moment de l’accident.
Là encore pas de réponse.
En réponse à ce témoignage, la Compagnie Air France montre un diaporama reprenant la procédure de remplissage des réservoirs, le centrage de l’appareil et le système de transfert de carburant toujours dans l’esprit de respecter le centre de gravité.
Le dernier témoin de la Continental est appelé par le Tribunal qui reprend les événements décrits dans la reconstitution en y ajoutant certains éléments comme le bruit d’une « détonation assourdie » entendue par un témoin se trouvant à plus de 1500 m de la piste de décollage.
Je lui demande pour quelles raisons les pilotes se trouvant dans un environnement proche du Concorde n’ont pas entendu cette détonation. Il me répond qu’ils se trouvaient dans leur avion, portes et fenêtres fermées et qu’ils ne pouvaient entendre.
Je rappelle alors au témoin que ces pilotes ont, par la suite, entendu comme une explosion correspondant au pompage du réacteur et qu’il est étonnant qu’ils n’aient pas entendu la première détonation. Il explique alors que cette autre détonation devait être plus forte que la première et qu’il ne s’agit que d’une hypothèse.
Il évoque également un micro pompage du réacteur n°2 bien avant l’envol de l’avion en se fondant sur les données d’un enregistreur de vol et pour ce faire l’une des reconstitutions contient des courbes pour illustrer son propos.
Je lui demande alors la raison pour laquelle nous ne retrouvons pas de baisse de régime du moteur 2 sur les données qui figurent au dossier et ce en référence à ces propres courbes.
Nous n’obtenons pas de réponse très claire si ce n’est que l’échelle des courbes ne serait pas la même ce qui expliquerait l’impossibilité de constater cette baisse dans les pièces du dossier. Malheureusement, le témoin ne nous présentera aucun document de nature à prouver la réalité de cette baisse de régime et de ce micro pompage. Dont acte.
M.Wagner développe l’idée d’un incendie antérieur au passage sur la lamelle mais ne peut expliquer son origine ni le processus de la naissance de ce feu que par des hypothèses non étayées par des faits et preuves.
J’indique au témoin que je m’étonne de l’absence de débris dans l’hypothèse de l’incendie au niveau de la jonction des pistes, endroit où il situe le début du feu.
Il me répond que l’inspection sur la piste avant l’accident s’est arrêtée bien avant l’endroit présumé pour lui du départ de feu et qu’ensuite un balayage de la piste a été effectué.
Cependant, j’indique au témoin que plusieurs pilotes sont passés au niveau de cette jonction après l’accident et avant inspection et balayage de la piste et qu’ils n’ont rien remarqué.
M.Wagner explique que de leur poste de pilotage et se trouvant sur la partie centrale de la piste, il est possible qu’ils n’aient pas vu ou remarqué de débris.
Je lui demande alors si je peux aussi envisager l’absence de débris…. Je n’obtiens pas de réponse.
Crash AF 447 Rio-Paris : nouvelle réunion d’information
Publié le 10 février 2010 | Mercredi 3 février 2010 à 14 h 30 s’est tenu une nouvelle réunion d’information à l’attention des victimes de l’accident de vol AF 447 assurant la liaison régulière entre Rio de Janeiro et Paris Charles de Gaulle.
Cette réunion a pour objet d’indiquer aux familles l’état d’avancement des travaux des experts et les investigations qu’ils mènent actuellement.
J’interviens aux côtés de victime ainsi que pour la Fédération Nationale des Victimes d’Accidents Collectifs.
Cette réunion nous permet d’apprendre que certaines causes possibles de l’accident sont dorénavant exclus comme l’acte de malveillance ou la maladie ou fatigue extrème de l’équipage.
Les experts indiquent l’état d’avancement de leurs travaux mais ne peuvent encore parvenir à des conclusions précises.
Cependant, une polémique se fait sur ces experts et leurs qualités professionnelles voire même leur indépendance. J’ai tendance à penser que ces débâts, pour le moment, nuisent à la découverte de la vérité mail il ne faut pas non plus occulter cette difficulté. J’estime que nous devons attendre la communication du pré-rapport d’expertise pour envisager ce problème.
Ce document devrait nous parvenir pour la fin de mois du mars, nous verrons à ce moment…. wait and see !
Il est encore indiqué aux familles qu’une nouvelle période de recherche en mer sera menée courant mars 2010 pour retrouver l’épave de l’appareil et éventuellement ces enregistreurs de vol si important pour la compréhension de l’accident.
Mon confrère Jakubowicz et moi même indiquons alors aux juges d’instructions que l’absence de ces enregistreurs ne doit pas être érigée en principe de non détermination des causes de l’accident et que jamais nous ne pourrons accepter une telle analyse qui relève davantage de la simplicité que de la volonté de savoir et connaître.
La fin de cette réunion est consacrée aux questions que souhaitent poser les familles des victimes.
La réunion s’achève à 19 h 30 et le sentiment général qui s’en dégage est que les experts travaillent pour expliquer l’accident mais nous leur avons signifié que nous serions très critique, s’il le fallait, et vigilant sur leur indépendance.
Une fois de plus, j’ai du déplorer l’attitude du Bureau Enquête Analyse qui est trop proche à mon sens tant du constructeur que du transporteur pour être parfaitement libre dans ses analyses. Nous verrons à la lecture du rapport définitif.
Il me semble que personne ne doit ignorer la panne avérée des trois sondes Pitot de l’appareil qui s’est abimé en mer et les conséquences que cela a pu avoir sur les conditions de vol et de maniabilité de l’avion.
Sébastien BUSY
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