Incendie du train Paris Munich – Troisième jour du procès : La parole aux experts
Publié le 17 mars 2011 | 
16 Mars 2011
Ce troisième jour de procès est placé sous le signe de l’expertise.
Nous entendrons l’expert KLENIEWSKI mandaté dès le jour de l’accident par le juge d’instruction et M. HEYN, expert privé allemand mandaté par la DB.
L’enjeu de cette journée est capital. La Présidente donne le la : pour condamner il faut des certitudes, non des hypothèses.
Au risque de laisser passer la justice après un incendie dont les témoins essentiels ne sont plus ?
Tout est une question de minutes », de secondes même ; et les experts n’auront sans doute pas particulièrement apprécié d’être rudement questionnés sur les points très précis à propos du départ et de la propagation du feu, abordés aujourd’hui.
Ce matin c’est M. KLENIEWSKI qui entame sa présentation par un PowerPoint détaillé.
Il explique comment, accompagné de l’expert M. RICETTI et du policier M. PESSON, il a répondu aux points de sa mission qui étaient de
Þ déterminer les causes du sinistre,
Þ rechercher la présence de substance toxiques ou inflammables,
Þ rechercher les causes techniques qui expliquent pourquoi tous les occupants n’ont pas pu fuir
Þ et effectuer tous les prélèvements nécessaires à la manifestation de la vérité.
Pour l’expert les choses sont simples :
Il souligne que l’absence de produits inflammables tels que des liquides explosifs permet d’exclure l’hypothèse d’un attentat terroriste.
La cause de l’incendie est la plaque électrique qui, restée allumée en position 3 et a enflammé le sac que M. JANZ avait posé dessus et ses habits qui la surplombaient.
De ce sac et de ces habits pourtant il ne reste rien comme l’indique plus tard l’expert à la Présidente qui s’en étonne. « Il ne restait que des cendres, s’il y a avait eu des débris je les aurais analysés bien sûr, c’est ma passion ! » s’explique-t-il.
Pourtant, si rien ne figure dans les scellés, le rapport de M. KLENIEWSKI fait bien état de vêtements (une manche) sur la plaque au moment des premières constatations remarque Me LAFARGE, au moment des questions. Visiblement ennuyé M. KLENIEWSKI demande à pouvoir consulter son rapport avant de pouvoir répondre à la question de savoir où sont passé ces échantillons. Demande qu’il formulera chaque fois qu’il sera en difficulté par la suite. « Je veux des réponses maintenant M. KLENIEWSKI ! On a tous 20kg de dossiers mais on a tous bossé pour cette audience. » « Votre rendez vous avec la justice c’est aujourd’hui !» continue le conseil de M. JANZ.
Les causes techniques qui ont empêché la fuite de tous les occupants du wagon sont selon M. KLENIEWSKI multiples. Ces causes, n’étant pas le propos du débat d’aujourd’hui car elles seront étudiées la semaine prochaines n’ont pas été approfondies. L’expert les présente tout de même dans son introduction :
- La non-conformité des crochets sur les portes de voies qui ont obligé les pompiers à forcer la porte ce qui a retardé les secours.
- la présence de portes vitrées dans les compartiments au lieu de simples judas aurait permis selon lui de voir les fumées et aurait dissuadé les victimes d’ouvrir les portes.
- La présence de poignées brise vitres non conformes.
- L’absence d’un deuxième extincteur derrière le siège de l’accompagnateur.
Pour lui, l’incendie a été mortel en deux à quatre minutes. Son schéma de propagation en quatre étapes se présente ainsi :
- Le feu se déclare dans la kitchenette : à ce moment, on a le temps d’intervenir.
- Le feu se propage dans toute la kitchenette et la fenêtre éclate sous cette action : M. JANZ n’a pas pu pénétrer à ce moment là, il aurait été intoxiqué.
- Appel d’air du couloir, le feu se propage dans couloir.
- Le feu a tout envahi, il est impossible de pénétrer dans couloir sous peine d’intoxication foudroyante.
L’arbre des causes de M. KLENIEWSKI, projeté sur écran révèle alors que celles-ci sont nombreuses et émanent tant de l’accompagnateur, M. JANZ, qui a commis des « fautes humaines », de la DB responsable de fautes techniques dans la mise aux normes du wagon.
Il en arrive à une conclusion en trois points :
- Il y a eu une faute humaine. Mais pour l’éviter il aurait fallu une formation adaptée et la présence de pictogrammes pour indiquer la marche à suivre en pareille situation.
- Il y a eu une impossibilité d’évacuation rapide, due à la non-conformité des installations aux règles de sécurité.
- La rapidité de la propagation du feu et des émanations de gaz toxiques révèle l’inadéquation des matériaux utilisés.
En revanche son rapport ne conclue à aucune faute de la SNCF… … Un point qui, comme auprès de M. PESSON, soulève débat.
Car le temps le plus rude pour M. KLENIEWSKI est celui des questions. Malmenée par l’ensemble des avocats il lui est demandé de s’expliquer, non seulement sur le scellé mystère, mais aussi sur plusieurs points de son expertise qui paraissent flou ou douteux. L’invocation de son « flair » n’aura pas paru être une explication suffisante à Me LAFARGE « Vous êtes expert, pas chien policier ! ».
L’expert fait une confusion entre la voiture 118 et la voiture témoin de la DB en s’expliquant sur les points de comparaison qu’il a du faire.
On doit ensuite faire appel à M. JANZ pour préciser à quoi ressemblait l’armoire électrique qui était présente dans son wagon, l’expert ne s’en souvenant plus.
Mais surtout, M. KLENIEWSKI comme M. PESSON aura subi les foudres de la défense lorsqu’il doit s’expliquer sur la présence, au cours de toutes les réunions d’expertises d’agents de la SNCF. Me ROBINET qui assiste la compagnie aura bien tenté de faire apparaitre que les expertises se déroulant dans ses locaux, il était normal que certains membres de son personnel soient aussi présents, on ne peut s’empêcher d’être insatisfait par l’explication.
Il y avait en réalité à un moment donné MM BLERVILLE et BOESCH, témoins ; et à d’autres des cadres de l’entreprise, entre autre le directeur juridique et les personnes en charge de la sécurité incendie. Face à M. KLENIEWSKI qui indique ne pas les avoir invités la défense s’exclame « C’est l’open expertise ! Tout le monde peut venir ! ».
- « Je suis expert judiciaire et chevalier de la Légion d’Honneur, je ne me permettrais pas de mentir » répond l’expert, qui comprend que l’avocat met en doute la teneur de ses conclusions aboutissant à l’absence de mise en cause de la société française.
Sur le point plus technique de la propagation du feu enfin, les débats se concentrent autour de l’heure exacte à laquelle a eu lieu le flash over. Le flash over pour le définir est l’étincelle qui permet d’embraser tout l’environnement proche du départ du feu.
Il est censé d’après l’expert faire exploser les vitres (en ce qui nous concerne, la vitre de la kitchenette donc). Or, comme le fait remarquer Me CHEMLA, un des témoignages dont nous disposons indique que la fenêtre de la kitchenette n’était pas détruite au moment de l’intervention des pompiers.
Le point en question n’est pas un détail loin de là. Car l’expert est formel : à partir du flash over, le couloir est devenu mortifère instantanément, les victimes n’avaient donc aucune chance de survie si elles sortaient de leur chambres. Elles n’avaient pas le temps de tenter d’ouvrir les portes. Pas le temps de voir que celles-ci étaient fermées. Et le lien de causalité entre le décès et la fermeture des portes n’étant pas fait, on ne pourrait pas reprocher les décès à la DB. C’est donc avec insistance que les parties civiles questionnent l’expert sur ce point central. Nous verrons par la suite que M. HEYN a dû lui aussi s’expliquer sur ce point.
Au final, il reste des doutes. M. GRUNNER, une des victimes décédées, est certainement celui que M. GREFFET a entendu crier « Raus ! » en tapant aux portes. Mais nous ne connaissons pas à ce stade l’heure précise à laquelle il l’a fait. Et si on peut aisément deviner que, alertant les autres, il a aussi tenté de se sauver lui-même. Si l’on peut imaginer qu’il a tenté d’actionner la poignée de la porte derrière laquelle on l’a retrouvé sans vie, cela semble une « hypothèse » pour la Présidente…
L’après-midi ne nous aura pas apporté plus de certitudes malheureusement.
M. HEYN, dont les propos étaient traduits par haut parleur et d’une rigueur à l’évidence plus remarquable présente lui aussi son propos par un PowerPoint. Il se pense obligé de le commencer en disant qu’il est un expert indépendant et que son expertise était objective. Il pense nous le prouver par la projection de son certificat.
Une précaution qui n’est pas de trop quand on sait que le donneur d’ordre de M. HEYN n’est autre que le conseil de la DB…
Bien sûr il n’était pas question pour le tribunal ou les parties de jeter directement la suspicion sur les conclusions de cette expertise qui conclut à la conformité des installations de la DB. Reste que vers la fin, Madame le Procureur tient à préciser cette dépendance économique et que Me CHEMLA demande à l’expert :
« Si votre rapport n’avait pas mis hors de cause un certain nombre de comportements de la DB, aurait-il été communiqué au juge ? » avant d’ajouter, en souriant, face à l’expert qui dit ne pas comprendre le sens de la question « c’est une question qui n’a pas besoin de réponse. »
L’expertise de M. HEYN répond à 3 questions :
- Quelle a été la vitesse de développement du feu et ses conséquences ?
- Quels ont été les développements de fumées et leurs conséquences ?
- Quels sauvetages de passagers étaient encore possibles et avec quels risques ?
Il faut notre que pour répondre à ses questions alors que l’enquête ne faisait que débuter, M. HEYN ne disposait que d’éléments provisoires qui ont parfois été remis en question par la suite.
Il décrit avec une remarquable précision, schéma à l’appui, la diffusion des gaz et des fumées presque à la minute près.
Il explique que pour déterminer la cause de l’incendie il a procédé par élimination. Deux sources étaient possibles : l’armoire électrique et la plaque chauffante.
Si la plaque chauffante avait été à l’origine de l’incendie, l’odeur de fumée se serait sentie plus tôt et la défection se serait traduite par de nombreuses pannes. Le feu est donc parti de la plaque électrique. Pour M. HEYN, tout s’est passé en environ dix minutes, pour lui les évènements se sont déroulés ainsi :
- 2h01 : le sac prend feu
- 2h04 / 2h06 : les fumées et gaz partent dans le faux plafond
- 2h09 : la fenêtre de la kitchenette explose ce qui fait un apport en oxygène
- 2h10 à 2h11 : des passagers ont ouvert leurs portes
- 4 signaux d’alarmes ont été tirés
- Les personnes qui ont pénétré le couloir ont très rapidement perdu connaissance.
- 2h15 : Les secours sont alertés
- 2h22 : les secours arrivent
- 2h35 : les pompiers réussissent à entrer
- 2h40 : fin de l’intervention des secours
Déroulement à la minute près, une analyse rétrospective dont il est difficile de comprendre le point de départ. Point crucial parce qu’il s’agit de déterminer quand exactement a eu lieu le flash over et donc de situer cet évènement par rapport à l’arrêt du train ce qui permettra de savoir si les passagers de la voiture 120 auraient pu être sauvés ou se sauver eux même.
Cette chronologie est vivement débattue puisque M. HEYN, s’est basé sur les déclarations des témoins pour fixer la date de la plupart des évènements, certains de ces points restent en débat.
Une question domine :
- quand le feu n’est-il plus maitrisable?
- L’est-il encore lorsque M. JANZ l’a découvert.
Sur ce point, après de nombreuses questions visant à préciser sa réponse, l’expert se veut formel : le feu s’est propagé très vite et était très violent. Pour maitriser le feu avec un extincteur basique, il aurait fallu s’y prendre 30 à 45 secondes tout au plus après le début de l’incendie. Vidéo de reconstitution à l’appui l’expert illustre la chose. De plus, pour lui, l’incendie pour être maîtrisé demande du temps, or les extincteurs traditionnels ne peuvent agir que pendant 15 à 20 s.
Pour lui comme pour M. KLENIEWSKI, il semble improbable que quelqu’un ait pu avoir le temps d’entrer pour éteindre cet incendie. D’autant que, comme il l’affirme, dans le cas présent, le fait que M. JANZ aperçoive depuis l’extérieur des flammes signifie que, étant donné que les premières flammes étaient cachées par une cloison, des débris incandescents étaient déjà à terre quand M. JANZ a réagit. Le feu était déjà bien avancé alors. Pour lui, M. JANZ n’a pas pu entrer à ce moment, il y aurait sans doute laissé la vie.
Enfin, interrogé sur ce point par Me CHEMLA, l’expert reconnait que la vitre côté couloir, celle située près du siège de l’accompagnateur n’a explosé qu’après l’arrêt du train car la trace du feu quis sort de la fenêtre est droite. Or il semble que celle de la cuisine n’a explosé qu’après que le train soit arrêté. Constatation curieuse si l’on se rappelle que M. KLENIEWSKI quelques heures plus tôt expliquait que la fenêtre de la cuisine devait exploser la première.
Une journée qui se termine donc sur plus d’hypothèses que de certitudes, sur plus de questions que de réponses mais qui donne du grain à moudre à chacun et une base solide pour interroger demain d’autres témoins capitaux de cette affaire : MM BLERVILLE, BOESCH et HOLTERBACH de la SNCF en plus de M. JANZ qui s’expliquera cette fois-ci sur le déroulement de cet accident.
Audience du 14 avril 2010.
Publié le 16 avril 2010 |
L’audience de ce jour débute par une reprise des conclusions des différents rapports des experts judiciaires et notamment les aspects afférents à la navigabilité de Concorde et le retour d’expérience, c’est-à-dire la prise en compte par le constructeur et les exploitants des incidents et accidents rencontrés au cours de l’utilisation de l’appareil.
Les experts ont indiqué qu’ils confirmaient l’intégralité des rapports déposés et estiment que si les règles générales ont, certes, été respectées, le constructeur et les autorités administratives n’ont pas suffisamment anticipé et se sont contentées de remédier aux problèmes qui se présentaient sans l’intégrer dans une dynamique plus large.
Les prévenus contestent ces conclusions en argumentant sur le respect scrupuleux des règles contenues dans le document intitulé TSS 1.1 qui fixe la réglementation pour cet avion et ils considèrent qu’il n’y avait pas lieu d’aller au-delà.
Le Tribunal entend ensuite M. Lecarrour qui a rédigé le rapport du CHSCT d’Air France suite à l’accident survenu le 25 juillet 2000.
Il indique d’emblée que le CHSCT manquait de moyens, que l’entreprise ne lui communiquait pas tous les éléments et notamment en ce qui concerne la division Concorde ce qui laissait supposer que « tout va bien ».
A ce titre M. Lecarrour explique que l’entreprise ne communiquait jamais les plannings de vol de cet appareil et encore moins les difficultés rencontrées.
Il reprend l’ensemble des événements antérieurs en les qualifiant, selon la terminologie, « incident, incident grave ou accident ».
Il explique que selon le CHSCT 6 événements antérieurs sont précurseurs de l’accident de Gonesse.
Un débat s’ouvre sur ce point avec de nombreuses questions sur la manière d’apprécier la qualification de tel ou tel incident sans qu’un consensus puisse ce faire sur ce point.
Le volet français
Publié le 14 avril 2010 | Le Tribunal examine depuis près de trois semaines le volet français de ce dossier.
Cela signifie que la juridiction envisage les éventuelles responsabilités de Messieurs Perrier et Hérubel (pour le constructeur de l’appareil) et de M.Frantzen (représentant de la DGAC).
Il est passé en revue les notions de certification de l’appareil, de navigabilité, de suivi de navigabilité et du maintien de la navigabilité.
Il faut également envisager les notions aéronautiques d’incident, d’incident grave et d’accident qui conditionnent alors le traitement de l’événement et notamment la mise en œuvre d’une enquête par le BEA avec information par la compagnie exploitante au constructeur.
Un débat va, par ailleurs, s’ouvrir sur la définition de ces notions et de leur régularité suite à la transposition de la norme européenne dans notre législation nationale.
Il serait dans le cadre de cet article fastidieux de reprendre l’ensemble de la discussion.
Le Tribunal a également envisagé les « incidents » antérieurs à l’accident tragique de Gonesse.
Ces « incidents » s’élèvent à 59 de 1977 à 1993 avec quelques incidents complémentaires avant 2000.
Parmi ces « incidents » celui survenu en 1979 à Washington qui présente quelques similitudes avec l’accident de Gonesse : explosion de pneumatique, perforation de l’extrados de l’aile et mitraillage de l’intrados avec perforation et fuite d’un réservoir.
Certains témoins indiquent même avoir aperçu un départ de feu mais cette information est incertaine.
Les instances gouvernementales parlent après cet accident de situation catastrophique et l’enquêteur du BEA a déclaré que certains éléments lui avaient été cachés ainsi que certaines études qui auraient été de nature à modifier ces recommandations de sécurité suite à cet événement.
Le constructeur indique avoir pris des mesures après cet « incident » afin de remédier aux difficultés rencontrées mais leurs explications confirmées par le SFACT (service de la DGAC) montrent qu’il (le constructeur) a privilégié de remédier aux problèmes des explosions de pneumatique considérant que cela éviterait dans l’avenir les atteintes à la structure.
Ces modifications ont, certes, entrainé une réduction des incidents pneumatiques mais, malheureusement, ces problèmes ont subsisté avec une de ces conséquences : atteinte à la structure de l’aile (intrados) accompagné de fuite de carburant et/ou d’hydraulique.
Le problème restait donc entier ce qui pose la question dès le milieu des années 1980 de renforcer la voilure de cet avion, idée qui a été abandonnée à l’époque…..pour finalement être reprise après Gonesse.
Audience des 3, 4, 9 et 10 mars 2010 : Les témoins de Continental Airlines (synthèse)
Publié le 11 mars 2010 | La compagnie Continental Airlines soutient depuis plusieurs jours dans les médias que la cause de l’accident n’est pas la pièce retrouvée sur la piste mais trouverait son origine dans un événement antérieur qui a évolué en fonction des éléments développés à l’audience.
Il faut se souvenir que dans les jours précédents l’ouverture du procès Continental évoquait l’existence d’un trou important dans la piste qui aurait provoqué l’éclatement du pneu. Cette thèse a rapidement été abandonnée dès lors que les mesures effectuées sur la piste démontraient que l’avion n’avait pas roulé sur ce trou. Dès lors Continental invoqua la théorie d’une marche, c’est-à-dire d’un décalage de hauteur entre deux plaques de la piste ou à l’endroit d’un raccordement entre deux parties de piste. Là encore, la planimétrie de la piste démontrera que ce décalage est au maximum de 2 cm et selon un angle qui n’affecte pas les performances de l’appareil.
Dernière théorie avancée, celle d’un sous l’appareil préalable à l’éclatement du pneu lors de son passage sur la trop fameuse lamelle.
La diffusion de la reconstitution va nous apprendre qu’elle exploite cette dernière théorie en se fondant sur 10 témoignages.
L’ingénieur américain ayant procédé à cette reconstitution affirme qu’elle représente une image cohérente avec l’ensemble des témoignages recueillis.
Le visionnage de la reconstitution dure une dizaine de minute et présente finalement une version unique des faits selon Continental et n’intègre pas les différents témoignages ou les contradictions dans les témoignages et entre les témoignages.
Interrogé sur ce manque d’objectivité dans la reconstitution le témoin se contentera d’affirmer que le film est cohérent avec les événements qu’il a analysés.
Il faut savoir que près de deux cents personnes ont été entendues au cours de l’enquête et que, finalement, 19 ont été retenus par Continental, les autres sont écartés car selon le témoin « leur témoignage ne correspond pas à l’analyse réalisée ».
Le Tribunal appelle ensuite un ex-commandant de bord d’Air France, témoin de l’envol du Concorde et qui situe le départ d’un feu avant l’analyse des experts judiciaires.
Il y a beaucoup d’émotion dans le témoignage de cet homme, cependant le Tribunal et les parties civiles relèvent de nombreuses contradictions dans le timing qu’il évoque, mais il ne peut les expliquer.
Le troisième témoin est un ancien pilote concorde britannique qui va tout au long de son audition faire des parallèles entre la compagnie dans laquelle il travaillait et Air France.
Il évoque l’existence de procédures non officielles rejetées par sa compagnie mais qui auraient été appliquées chez Air France. Son affirmation résulte pour l’essentiel de l’analyse des débris du poste de pilotage et notamment du tableau de l’officier mécanicien. Nous lui objectons que sous l’effet du crash et des manipulations postérieures (lors de la récupération…) la position des aiguilles, des interrupteurs ou boutons a pu être modifiée.
Nous n’obtenons pas de réponse.
Il développe ensuite une hypothèse dans laquelle les réservoirs auraient été remplis à leur maximum voire même au-delà modifiant ainsi le centre de gravité de l’appareil en ne respectant plus les prescriptions du constructeur.
M. Perrier, prévenu, rappelle qu’effectivement près de 200 kg de carburant ont été mis en plus (procédure dite du surplein, accepté par le constructeur) mais cela ne modifie que très légèrement le centre de gravité qui sera corrigé par la consommation lors du roulage de l’appareil avant le décollage.
M.Bannister se montre, alors, très critique à l’égard de l’équipage et considère que les manquements prétendus relevaient de la sanction disciplinaire. J’estime qu’il est aisé de le dire devant un Tribunal mais que la situation devait être bien plus difficile à gérer dans l’appareil au moment de l’accident.
Là encore pas de réponse.
En réponse à ce témoignage, la Compagnie Air France montre un diaporama reprenant la procédure de remplissage des réservoirs, le centrage de l’appareil et le système de transfert de carburant toujours dans l’esprit de respecter le centre de gravité.
Le dernier témoin de la Continental est appelé par le Tribunal qui reprend les événements décrits dans la reconstitution en y ajoutant certains éléments comme le bruit d’une « détonation assourdie » entendue par un témoin se trouvant à plus de 1500 m de la piste de décollage.
Je lui demande pour quelles raisons les pilotes se trouvant dans un environnement proche du Concorde n’ont pas entendu cette détonation. Il me répond qu’ils se trouvaient dans leur avion, portes et fenêtres fermées et qu’ils ne pouvaient entendre.
Je rappelle alors au témoin que ces pilotes ont, par la suite, entendu comme une explosion correspondant au pompage du réacteur et qu’il est étonnant qu’ils n’aient pas entendu la première détonation. Il explique alors que cette autre détonation devait être plus forte que la première et qu’il ne s’agit que d’une hypothèse.
Il évoque également un micro pompage du réacteur n°2 bien avant l’envol de l’avion en se fondant sur les données d’un enregistreur de vol et pour ce faire l’une des reconstitutions contient des courbes pour illustrer son propos.
Je lui demande alors la raison pour laquelle nous ne retrouvons pas de baisse de régime du moteur 2 sur les données qui figurent au dossier et ce en référence à ces propres courbes.
Nous n’obtenons pas de réponse très claire si ce n’est que l’échelle des courbes ne serait pas la même ce qui expliquerait l’impossibilité de constater cette baisse dans les pièces du dossier. Malheureusement, le témoin ne nous présentera aucun document de nature à prouver la réalité de cette baisse de régime et de ce micro pompage. Dont acte.
M.Wagner développe l’idée d’un incendie antérieur au passage sur la lamelle mais ne peut expliquer son origine ni le processus de la naissance de ce feu que par des hypothèses non étayées par des faits et preuves.
J’indique au témoin que je m’étonne de l’absence de débris dans l’hypothèse de l’incendie au niveau de la jonction des pistes, endroit où il situe le début du feu.
Il me répond que l’inspection sur la piste avant l’accident s’est arrêtée bien avant l’endroit présumé pour lui du départ de feu et qu’ensuite un balayage de la piste a été effectué.
Cependant, j’indique au témoin que plusieurs pilotes sont passés au niveau de cette jonction après l’accident et avant inspection et balayage de la piste et qu’ils n’ont rien remarqué.
M.Wagner explique que de leur poste de pilotage et se trouvant sur la partie centrale de la piste, il est possible qu’ils n’aient pas vu ou remarqué de débris.
Je lui demande alors si je peux aussi envisager l’absence de débris…. Je n’obtiens pas de réponse.
La synthèse des expertises : audience du 2 mars 2010.
Publié le 3 mars 2010 | L’audience de ce jour est consacrée à la synthèse des travaux des experts judiciaires et des enquêteurs du Bureau Enquêtes et Analyses.
M.Guibert rappelle l’ensemble de leurs travaux depuis la préparation opérationnelle du Concorde Air France F-BTSC jusqu’au moment du crash de l’appareil.
Pour l’expert judiciaire certains points sont indiscutables comme l’absence d’une pièce composant le train d’atterrissage, la légère surcharge de l’avion, la composante de vent arrière (très léger), le passage sur la lamelle tombée du DC10 de Continental Airlines, l’explosion du pneumatique n°2, la dégradation de l’intrados de l’aile avec expulsion de l’intérieur vers l’extérieur d’un morceau de réservoir, inflammation de l’essence qui s’écoule puis l’envol la perte de contrôle de l’avion et enfin la chute.
Pour l’ex-directeur du BEA, même chronologie mais avec des différences liées au mécanisme de rupture du réservoir et de l’allumage de la flamme.
M.Arslanian (BEA) indique que la rupture du réservoir résulte d’un coup de bélier hydrodynamique et l’allumage de la flamme par le contact avec des points chauds se trouvant à proximité des réacteurs.
Messieurs Guibert et Chauvin (experts) affirment que le coup de bélier est insuffisant pour provoquer une telle rupture (déficit de 20 % d’énergie) et ils évoquent un effet diesel éventuel pour compenser ce manque d’énergie.
Un débat s’engage sur l’existence d’un tel effet diesel qui sera débattu dans les prochains jours avec l’audition d’autres experts.
Les experts judiciaires expliquent que l’allumage résulterai de la projection de pièces métalliques qui auraient provoqué des étincelles puis l’inflammation de l’essence s’écoulant du réservoir.
Ils rappellent que la destruction du pneu par la lamelle a provoqué une explosion comparable à celle qui se produirait avec une quantité de TNT de 200 à 400g.
Un nouveau débat s’engage sur la nature des pièces (composition et emplacement) expulsées lors de la destruction du pneu.
Il est évident que des questions se posent sur certains mécanismes physiques mais il est tout aussi évident que cet appareil s’est écrasé après avoir roulé sur une pièce métallique qui a entraîné une dégradation importante de l’intrados de l’aile et causé la mort de 113 personnes, dont on ne parle que trop peu.
A mon sens, la problématique du dossier résulte d’avantage de la composition de la pièce métallique et des faiblesses structurelles de l’avion qui étaient, a priori, connues depuis plusieurs années.
L’audience est suspendue à 19h40 et nous aborderons le 3 mars les questions aux experts ainsi que les premiers témoins des prévenus.
Procès du Concorde : audience du 9 février 2010
Publié le 10 février 2010 | Une nouvelle semaine commence et le Tribunal va examiner des questions techniques tout au long de cette semaine.
L’après midi du mardi 9 février 2010 est consacrée au changement du bogie du train d’atterrissage (pièce faisant partie du train) dont le remplacement a été défectueux par l’oubli d’une pièce (entretoise) que j’ai déjà évoqué dans le précédent article.
M. BOSCH est entendu par le Tribunal en qualité d’expert sur ce problème et ses conclusions sont d’une grande clartées :
« l’absence de l’entretoise n’est pas contributif de l’accident survenu le 25 juillet 2000. Certes, une pièce a été oubliée qui a modifié le comportement des roues du train d’atterrissage mais pas suffisamment pour entrainer un ripé qui aurait été de nature à affaiblir les pneumatiques du concorde ni même à expliquer une déviation de trajectoire. »
La thèse que voulait développer Continental Airlines est mise en difficulté.
Les avocats de cette compagnie tentent, alors, de déplacer le débat, de nouveau, sur la maintenance au sein d’Air France en rappelant les difficultés de compréhension de la langue anglaise et l’absence d’outil nécessaire pour effectuer la réparation sur le train d’atterrissage.
Cependant, il apparait clairement à l’issue de cette journée que non seulement le prétendu « ripé » du pneumatique a été insuffisant pour provoquer l’éclatement de la roue n°2 mais bien au contraire l’absence de la pièce incriminée à soulager l’effort sur la roue au moment du roulage et qui s’est déchirée au moment de la rencontre avec la lamelle du DC 10.
En outre, l’expert rappelle que des essais de roulage du concorde ont eu lieu en 2003 dans la même configuration (entretoise absente) et qu’il n’a pas été constaté d’échauffement particulier des pneus ni de dégradations qui auraient pu provoquer un éclatement.
Le débat semble être clos à ce sujet.
Le Tribunal aborde alors la préparation opérationnelle de l’avion et notamment la surcharge avérée de l’appareil au moment de son décollage.
A ce sujet, il faudra attendre l’exposé des experts pour déterminer les éventuelles incidences de cette surcharge sur l’accident.
Mon expérience dans le domaine aéronautique me fait dire que cette surcharge ne peut être considérée comme importante au regard de l’accident. Je préfère, cependant, attendre la dépositions des experts pour pouvoir l’affirmer.
L’audience est supendue à 18 h
Sébastien BUSY
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4 commentairesCrash AF 447 Rio-Paris : nouvelle réunion d’information
Publié le 10 février 2010 | Mercredi 3 février 2010 à 14 h 30 s’est tenu une nouvelle réunion d’information à l’attention des victimes de l’accident de vol AF 447 assurant la liaison régulière entre Rio de Janeiro et Paris Charles de Gaulle.
Cette réunion a pour objet d’indiquer aux familles l’état d’avancement des travaux des experts et les investigations qu’ils mènent actuellement.
J’interviens aux côtés de victime ainsi que pour la Fédération Nationale des Victimes d’Accidents Collectifs.
Cette réunion nous permet d’apprendre que certaines causes possibles de l’accident sont dorénavant exclus comme l’acte de malveillance ou la maladie ou fatigue extrème de l’équipage.
Les experts indiquent l’état d’avancement de leurs travaux mais ne peuvent encore parvenir à des conclusions précises.
Cependant, une polémique se fait sur ces experts et leurs qualités professionnelles voire même leur indépendance. J’ai tendance à penser que ces débâts, pour le moment, nuisent à la découverte de la vérité mail il ne faut pas non plus occulter cette difficulté. J’estime que nous devons attendre la communication du pré-rapport d’expertise pour envisager ce problème.
Ce document devrait nous parvenir pour la fin de mois du mars, nous verrons à ce moment…. wait and see !
Il est encore indiqué aux familles qu’une nouvelle période de recherche en mer sera menée courant mars 2010 pour retrouver l’épave de l’appareil et éventuellement ces enregistreurs de vol si important pour la compréhension de l’accident.
Mon confrère Jakubowicz et moi même indiquons alors aux juges d’instructions que l’absence de ces enregistreurs ne doit pas être érigée en principe de non détermination des causes de l’accident et que jamais nous ne pourrons accepter une telle analyse qui relève davantage de la simplicité que de la volonté de savoir et connaître.
La fin de cette réunion est consacrée aux questions que souhaitent poser les familles des victimes.
La réunion s’achève à 19 h 30 et le sentiment général qui s’en dégage est que les experts travaillent pour expliquer l’accident mais nous leur avons signifié que nous serions très critique, s’il le fallait, et vigilant sur leur indépendance.
Une fois de plus, j’ai du déplorer l’attitude du Bureau Enquête Analyse qui est trop proche à mon sens tant du constructeur que du transporteur pour être parfaitement libre dans ses analyses. Nous verrons à la lecture du rapport définitif.
Il me semble que personne ne doit ignorer la panne avérée des trois sondes Pitot de l’appareil qui s’est abimé en mer et les conséquences que cela a pu avoir sur les conditions de vol et de maniabilité de l’avion.
Sébastien BUSY
Publié dans Actualités, Crash AF 447 Rio-Paris | Accident, acg et associés, AF 447, avocat reims, avocats à reims, Crash, Me Sébastien BUSY, procès, Rio-Paris, victime | Un commentaireLe crash du Concorde en procès
Publié le 8 février 2010 | France 24 – 2 février 2010 : REPORTAGE – Continental Airlines et les cinq autres prévenus sont poursuivis devant le tribunal correctionnel de Pontoise pour homicide involontaire. John Taylor, lun des employés de la compagnie, est accusé d’avoir mal fabriqué et fixé la lamelle. Selon son avocat, il ne sera pas présent au procès.
Publié dans Actualités, Crash du Concorde | acg et associés, av, avocat reims, avocats à reims, Crash du Concorde | Laisser un commentaire« Errare humanum est, perseverare diabolicum », et inversement
Publié le 3 février 2010 | C’est l’histoire de trois particuliers, propriétaires de parcelles voisines de terrains appartenant à une collectivité locale, qui autorisent celle-ci, le temps de travaux, à prendre « emprise » sur leurs parcelles pour lui permettre de réaliser un ouvrage (public).
Conformément à la loi, la collectivité locale s’engage à les indemniser.
Or aucune indemnisation ne viendra jamais, et, bien pire, la collectivité locale se comporte en véritable propriétaire : elle clôt les parcelles des trois voisins (plots en béton + grille) puis y installe des ouvrages (station de pompage + bassin).
C’est une expropriation hors tout cadre légal, une voie de fait.
Mais les trois particuliers propriétaires ainsi expropriés continuent de payer l’impôt foncier pour les parcelles! Et l’Administration fiscale veille.
De lassitude, en 2006, les trois propriétaires/contribuables s’en remettent à un avocat, lequel finit par obtenir de la collectivité locale une proposition d’achat des parcelles litigieuses, évaluées alors par le Service des Domaines à 68,000 €, soit 5 € du m².
Renseignements pris auprès de notaires, le m² vaut plutôt entre 25 et 30 €, soit des parcelles évaluées entre 360.000 et 432.000 € !
Face à cette estimation, la collectivité locale finit par proposer, toujours via le Service des Domaines, une somme de 114.000 € (soit presque le double de l’offre initiale!), au visa de « l’évolution des prix du marché », les mois, voire les années, passant.
Quelle audace!
L’avocat des trois propriétaires illégalement expropriés met alors la collectivité locale en demeure de régulariser sérieusement la situation, et menace d’action en justice pour voie de fait.
A défaut de pouvoir contraindre la collectivité locale d’acheter les parcelles litigieuses, il vise la condamnation de ladite collectivité à indemniser ses trois clients de leurs divers préjudices (perte de jouissance et de revenus – faute de pouvoir utiliser et/ou louer les terrains -, remboursement des impôts fonciers réglés pendant toutes ces années, et perte de valeur des biens – désormais enclavés et « rognés ») .
Finalement, la collectivité locale engage des négociations sérieuses (peur d’une mauvaise publicité, surtout en conscience de l’illégalité, et peut-être souci de réparer des erreurs (grossières) passées).
Une solution, amiable, est enfin trouvée (soldée à l’automne 2009), au soulagement des 3 particuliers qui, après tant d’années de tracas, d’atermoiements teintés de mépris à leur égard, las, avaient surtout à cœur d’en terminer au plus vite.
Moralité : ne jamais renoncer.
Publié dans Public, Publications | acg et associés, avocat reims, christelle birski, droit public | Laisser un commentaireLes familles des victimes du crash du Concorde absentes à l’ouverture du procès
Publié le 2 février 2010 | 
Article publié le 02 février 2010
JUSTICE – Il s’est ouvert, ce mardi, à Pontoise…
«Pravda.» Drapés dans leur dignité autant que dans leurs costumes noirs, Marian et Andrzej ne sont pas très loquaces. Dans la salle des pas perdus, à peine consentent-ils à dire discrètement qu’ils attendent «la vérité» sur le crash du Concorde. C’est pour ça que les deux Polonais ont voyagé, mardi, jusqu’au palais de justice de Pontoise (Val-d’Oise). En souvenir de leurs deux filles – Paulina et Ewa – mortes dans l’Hotelissimo de Gonesse sur lequel le supersonique s’est écrasé le 25 juillet 2000.
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Vincent Vantighem
