Audience du 14 avril 2010.
Publié le 16 avril 2010 | 
L’audience de ce jour débute par une reprise des conclusions des différents rapports des experts judiciaires et notamment les aspects afférents à la navigabilité de Concorde et le retour d’expérience, c’est-à-dire la prise en compte par le constructeur et les exploitants des incidents et accidents rencontrés au cours de l’utilisation de l’appareil.
Les experts ont indiqué qu’ils confirmaient l’intégralité des rapports déposés et estiment que si les règles générales ont, certes, été respectées, le constructeur et les autorités administratives n’ont pas suffisamment anticipé et se sont contentées de remédier aux problèmes qui se présentaient sans l’intégrer dans une dynamique plus large.
Les prévenus contestent ces conclusions en argumentant sur le respect scrupuleux des règles contenues dans le document intitulé TSS 1.1 qui fixe la réglementation pour cet avion et ils considèrent qu’il n’y avait pas lieu d’aller au-delà.
Le Tribunal entend ensuite M. Lecarrour qui a rédigé le rapport du CHSCT d’Air France suite à l’accident survenu le 25 juillet 2000.
Il indique d’emblée que le CHSCT manquait de moyens, que l’entreprise ne lui communiquait pas tous les éléments et notamment en ce qui concerne la division Concorde ce qui laissait supposer que « tout va bien ».
A ce titre M. Lecarrour explique que l’entreprise ne communiquait jamais les plannings de vol de cet appareil et encore moins les difficultés rencontrées.
Il reprend l’ensemble des événements antérieurs en les qualifiant, selon la terminologie, « incident, incident grave ou accident ».
Il explique que selon le CHSCT 6 événements antérieurs sont précurseurs de l’accident de Gonesse.
Un débat s’ouvre sur ce point avec de nombreuses questions sur la manière d’apprécier la qualification de tel ou tel incident sans qu’un consensus puisse ce faire sur ce point.
Le volet français
Publié le 14 avril 2010 | Le Tribunal examine depuis près de trois semaines le volet français de ce dossier.
Cela signifie que la juridiction envisage les éventuelles responsabilités de Messieurs Perrier et Hérubel (pour le constructeur de l’appareil) et de M.Frantzen (représentant de la DGAC).
Il est passé en revue les notions de certification de l’appareil, de navigabilité, de suivi de navigabilité et du maintien de la navigabilité.
Il faut également envisager les notions aéronautiques d’incident, d’incident grave et d’accident qui conditionnent alors le traitement de l’événement et notamment la mise en œuvre d’une enquête par le BEA avec information par la compagnie exploitante au constructeur.
Un débat va, par ailleurs, s’ouvrir sur la définition de ces notions et de leur régularité suite à la transposition de la norme européenne dans notre législation nationale.
Il serait dans le cadre de cet article fastidieux de reprendre l’ensemble de la discussion.
Le Tribunal a également envisagé les « incidents » antérieurs à l’accident tragique de Gonesse.
Ces « incidents » s’élèvent à 59 de 1977 à 1993 avec quelques incidents complémentaires avant 2000.
Parmi ces « incidents » celui survenu en 1979 à Washington qui présente quelques similitudes avec l’accident de Gonesse : explosion de pneumatique, perforation de l’extrados de l’aile et mitraillage de l’intrados avec perforation et fuite d’un réservoir.
Certains témoins indiquent même avoir aperçu un départ de feu mais cette information est incertaine.
Les instances gouvernementales parlent après cet accident de situation catastrophique et l’enquêteur du BEA a déclaré que certains éléments lui avaient été cachés ainsi que certaines études qui auraient été de nature à modifier ces recommandations de sécurité suite à cet événement.
Le constructeur indique avoir pris des mesures après cet « incident » afin de remédier aux difficultés rencontrées mais leurs explications confirmées par le SFACT (service de la DGAC) montrent qu’il (le constructeur) a privilégié de remédier aux problèmes des explosions de pneumatique considérant que cela éviterait dans l’avenir les atteintes à la structure.
Ces modifications ont, certes, entrainé une réduction des incidents pneumatiques mais, malheureusement, ces problèmes ont subsisté avec une de ces conséquences : atteinte à la structure de l’aile (intrados) accompagné de fuite de carburant et/ou d’hydraulique.
Le problème restait donc entier ce qui pose la question dès le milieu des années 1980 de renforcer la voilure de cet avion, idée qui a été abandonnée à l’époque…..pour finalement être reprise après Gonesse.
La synthèse des expertises : audience du 2 mars 2010.
Publié le 3 mars 2010 | L’audience de ce jour est consacrée à la synthèse des travaux des experts judiciaires et des enquêteurs du Bureau Enquêtes et Analyses.
M.Guibert rappelle l’ensemble de leurs travaux depuis la préparation opérationnelle du Concorde Air France F-BTSC jusqu’au moment du crash de l’appareil.
Pour l’expert judiciaire certains points sont indiscutables comme l’absence d’une pièce composant le train d’atterrissage, la légère surcharge de l’avion, la composante de vent arrière (très léger), le passage sur la lamelle tombée du DC10 de Continental Airlines, l’explosion du pneumatique n°2, la dégradation de l’intrados de l’aile avec expulsion de l’intérieur vers l’extérieur d’un morceau de réservoir, inflammation de l’essence qui s’écoule puis l’envol la perte de contrôle de l’avion et enfin la chute.
Pour l’ex-directeur du BEA, même chronologie mais avec des différences liées au mécanisme de rupture du réservoir et de l’allumage de la flamme.
M.Arslanian (BEA) indique que la rupture du réservoir résulte d’un coup de bélier hydrodynamique et l’allumage de la flamme par le contact avec des points chauds se trouvant à proximité des réacteurs.
Messieurs Guibert et Chauvin (experts) affirment que le coup de bélier est insuffisant pour provoquer une telle rupture (déficit de 20 % d’énergie) et ils évoquent un effet diesel éventuel pour compenser ce manque d’énergie.
Un débat s’engage sur l’existence d’un tel effet diesel qui sera débattu dans les prochains jours avec l’audition d’autres experts.
Les experts judiciaires expliquent que l’allumage résulterai de la projection de pièces métalliques qui auraient provoqué des étincelles puis l’inflammation de l’essence s’écoulant du réservoir.
Ils rappellent que la destruction du pneu par la lamelle a provoqué une explosion comparable à celle qui se produirait avec une quantité de TNT de 200 à 400g.
Un nouveau débat s’engage sur la nature des pièces (composition et emplacement) expulsées lors de la destruction du pneu.
Il est évident que des questions se posent sur certains mécanismes physiques mais il est tout aussi évident que cet appareil s’est écrasé après avoir roulé sur une pièce métallique qui a entraîné une dégradation importante de l’intrados de l’aile et causé la mort de 113 personnes, dont on ne parle que trop peu.
A mon sens, la problématique du dossier résulte d’avantage de la composition de la pièce métallique et des faiblesses structurelles de l’avion qui étaient, a priori, connues depuis plusieurs années.
L’audience est suspendue à 19h40 et nous aborderons le 3 mars les questions aux experts ainsi que les premiers témoins des prévenus.
Procès Concorde : audiences du 2 au 4 février 2010
Publié le 10 février 2010 | Mardi 2 février 2010 à 13 h 30 s’ouvre le procès du crash du concorde.
Il aura fallu près de 10 ans pour que ce procès voit le jour.
Depuis mon arrivée au Tribunal de Grande Instance de Pontoise, les journalistes m’interrogent sur l’absence des familles Allemandes à ce procès.
Une mise au point s’impose et j’indique que la Compagnie Air France ainsi que les principaux intervenants dans cet accident ont indemnisé les familles allemande en indiquant dans le texte de l’accord que les familles renoncent à toutes actions contre toutes sociétés ou personnes pouvant être impliquées dans l’accident.
Seules quelques personnes ont refusé ces obligation, il s’agit notamment des familles des victimes au sol ainsi que la famille du Commandant de Bord.
Ces explications provoquent un malaise et le sentiment d’avoir voulu museler la parole des victimes pourtant si importante dans le traitement judiciaire des catastrophes.
Tout d’un coup, le rythme s’accelère, les magistrats composant le Tribunal entrent dans la salle d’audience et le procès débute.
Appel des témoins et experts, explications sur les dates de comparution, vérification d’état civil des prévenus et indication des faits qui leur sont reprochés.
Enfin, le Tribunal souhaite exprimé sa compassion pour les victimes et famille des victimes en énonçant le nom de chaque personne décédée ou bléssée suite à l’accident de cet avion mythique.
Mais, le processus judiciaire reprend très rapidement le dessus et les avocats de Continental ainsi que les avocats du représentant de la Direction Générale de l’Aviation Civile soutiennent que le procès ne peut avoir lieu, un des actes fondamentaux de la procédure étant, pour eux, irrégulier.
Lorsque la parole m’est donnée, je rappelle le rôle de la Fédération Nationale des Victimes d’Accidents Collectif (FENVAC) et les raisons pour lesquelles j’estime que ces moyens de nullité ne peuvent être retenus par le Tribunal comme étant une interprétation très personnelle des prévenus tant des éléments du dossier que de l’ordonnance ayant saisi le Tribunal.
J’indique également que le Tribunal ne doit pas être instrumentalisé comme l’a été certaine chaine de télévision ayant diffusé quelques jours avant l’ouverture du procès une nouvelle thèse soutenue par Continental Airlines.
Le Tribunal décide que ces difficultés seront tranchées à la fin du mois de mai 2010 et nous pouvons alors abordé les éléments du dossier.
Nous commençons par la situation administrative du concorde concerné immatriculé F-BTSC, la situation administrative du personnel navigant (équipage), la maintenance des infrastructures et organisation générale des aéroports de Paris et enfin la maintenance du concorde.
Ces premières explications révèlent que les pistes font certes l’objet de vérifications régulières mais que par une subtilité de texte une inspection peut être considérée comme deux examens distincts !!! étonnant mais manifestement habituel pour les grands aéroports.
La planimétrie de la piste est alors examinée par le Tribunal et Continental Airlines reprend sa thèse du décalage de hauteur de certaine plaque constituant la piste, décalage qu’il convient d’appeler « Marche ». Cependant, les éléments de la procédure évoquent non pas une marche mais un trou au niveau de la jonction de deux plaques de béton, ce qui va à l’encontre des explications de Continental.
Le Tribunal aborde ensuite la maintenance Air France sur sa flotte de concorde. Certaines explications surprennent notamment lorsque nous apprenons que les mécaniciens effectuent des réparations sur la base de textes rédigés en anglais alors qu’ils ne maitrisent pas totalement cette langue et qu’ils préfèrent se référer aux schémas pour réaliser la réparation.
Cet état de fait à d’ailleurs mener à une réparation au terme de laquelle les mécaniciens ont oublié d’installer une des pièces composant le train d’atterrissage.
Nouveau malaise que Continental souhaite exploité pour sa défense.
Cependant, j’indique qu’aussi surprenant que cela puisse paraitre, la réparation en question n’a eu aucun effet sur les causes de l’accident, les experts sont formels à ce sujet.
La première semaine d’audience s’achève et les débats reprendront mardi 9 février 2010 à 13 h 30.
Sébastien BUSY
Publié dans Actualités, Crash du Concorde | 
audience, Crash du Concorde, Me Sébastien BUSY, procès | 
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