Le Blog

Mardi 22 mars 2011

M. BEIGNEU

Ce matin, nous entendons M. BEIGNEU, pompier mis au service de la SNCF auprès du directeur de la sécurité. Il est parallèlement formateur pour divers organismes. C’est au regard de cette expérience qu’il est ici cité comme témoin à la demande de la SNCF avec laquelle il a manifestement préparé la défense.

Pour M. BEIGNEU qui dit n’avoir eu connaissance des évènements que par les rapports auxquels il a pu avoir accès, l’incendie a eu lieu en 5 phases :

- La « phase d’éclosion » : C’est le départ du feu. Un peu avant cette phase, avant même la première étincelle, les matériaux commencent à dégager des gaz de pyrolyse. En général une odeur caractéristique donne l’alerte : ça « sent le feu ». Il souligne que compte tenu de l’emplacement du siège du conducteur il aurait dû être alerté assez tôt, à moins de ne pas être pleinement attentif, ce qui est le cas s’il somnolait. Il s’est produit un « phénomène de cheminée » du fait des habits accrochés au dessus de la plaque. Cette phase a dû être rapide, moins d’une minute. Le feu était alors maitrisable.

- La « phase de croissance » : le feu se propage dans le local. La propagation dépend de la dimension du local. Plus il est petit, plus cela va vite. Il faut encore distinguer deux hypothèses. Si le local est fermé le feu se développe plus lentement, l’oxygène et le comburant venant à manquer. Si la porte est ouverte l’air au contraire alimente le feu. On sait comment cette question a été abordée pendant les débats…

- Le « flash over » : c’est le moment où les gaz en hauteur s’embrasent. La température monte à plus de 1000 °C. Les fumées, mobiles et inflammables, enflamment tout le wagon. Il est intervenu selon lui environ 3 minutes après le début du feu.

- le développement du feu

Le feu dévore tout et produit d’importantes fumées noires

- l’affaiblissement du feu

Il n’y a plus d’oxygène, le feu va s’éteindre.

A ce moment là, un redoutable retour de flammes est à redouter si la porte est ouverte. L’ouverture de l’imposte était de nature à protéger de ce retour de feu. Elle ne présentait pas de risque particulier de favoriser la propagation du feu mais au moins de faire baisser la pression.

Pour lui, et contrairement à ce qu’on pu nous dire les experts avant, le flash over n’est pas forcément concomitant pas à l’explosion de la vitre. L’explosion de la vitre n’intervient que du fait d’un choc thermique, c’est à dire quand la température qui l’atteint est très haute alors que la température extérieure est basse. Le flash over peut avoir eu lieu avant. Me CHEMLA s’étonne et explique que M. HEYN nous a expliqué que le verre trempé ne pouvait résister à une chaleur de plus de 600°C. Il demande si l’on peut imaginer que dans ce cas, la diffusion de la chaleur dans ce local exigu étant rapide, on peut imaginer que l’explosion de la vitre soit concomitante au flash over qui fait monter la température d’un coup. Pour le témoin, c’est possible mais il y a beaucoup de paramètres à prendre en compte, dont la composition des vitres. Il indique ne pas être un expert en ce domaine.

Il indique que les fumées ne sont pas immédiatement mortelles : une seule inspiration avant de mourir lui parait difficilement concevable.  Il dit avoir déjà sauvé des personnes qui avaient respiré de telles fumées. En revanche elles sont vite paralysantes et, sans secours, elles peuvent entrainer une mort rapide. Il lui parait de même peu probable qu’une personne ait pu sortir en retenant sa respiration : le gaz pique les yeux et la panique accélère la respiration.

Chose étonnante, ce pompier de métier nous indique, questionné en ce sens pas Me CHEMLA, qu’il ne voit pas l’utilité d’afficher des consignes de sécurité sur la porte des wagons lits conseillant par exemple de calfeutrer les portes pour éviter que les fumées n’entrent… « Il n’y en a pas non plus dans les domiciles » dit il pour tenter de justifier son propos. Pour lui, la seule chose qui aurait été vraiment efficace aurait été une information rapide ou que le feu ne démarre pas…

 

M. JACOB

 

Nous entendons ensuite M. JACOB, cadre supérieur à la SNCF qui à l’époque des faits venait de prendre ses fonctions comme responsable du « pôle national sécurité des activités voyageurs » de la SNCF.

Suite à l’accident, il a eu à connaitre de diverses problématiques :

- L’organisation de la circulation

Sur ce point,  il indique que la composition d’un train de voyageur obéit à des règles à l’époque de niveau ministériel. La voiture était conforme aux prescriptions règlementaire, le placement des voitures ne répondant pas à des exigences règlementaires mais à des nécessités de production (en ce qui concerne la séparation entre les branches Munich / Francfort) et de confort (en ce qui concerne la séparation places assises / places couchées). C’est la DB qui a demandé à ce que, contrairement à ce qui avait été initialement prévu, sa voiture soit en tête de convoi.

- La double problématique sureté (atteintes aux personnes et aux biens des voyageurs) / sécurité (risques liés à la circulation des trains)

Le rapport de la commission d’enquête administrative a souligné la difficulté de concilier ces objectifs à bord des trains.

Les préoccupations majeures à l’époque étaient les risques (fréquents) de chute des voyageurs. Aucun incendie grave n’avait été déploré depuis 1985.

A bord du train, il n’y a pas de hiérarchie. L’agent titulaire « A » est responsable  de la coordination mais chaque agent a sa propre mission et sa propre responsabilité en termes de sécurité. Ils ne connaissent en revanche pas les fiches UIC.

La « ronde de sécurité » doit être effectuée le plus rapidement possible. Son but principal est d’éviter les chutes de voyageur en vérifiant la bonne fermeture des portes.  Il existe aussi des « rondes de circulation » qui permettent de répondre aux demandes des voyageurs.

- Les moyens de communication

A l’époque, il n’existait pas de briefing sécurité. Ce briefing a été introduit suite à la recommandation de l’enquête administrative.

Le briefing qui existait à l’époque n’avait qu’un objectif commercial ; il résultait d’une initiative d’une direction commerciale qui avait constaté une mauvaise qualité de service à bord des trains corail. Il n’y avait pas de répercussions sur les aspects sécurité sinon cela serait passé par le pôle sécurité. Cela ne concernait pas le train dont nous parlons qui faisait partie d’une autre direction.

Pour ce qui est des moyens de communication  à bord le rapport rappelle que si les moyens à bord étaient limités, la situation était conforme à la règle.

Il n’y avait pas à l’époque d’obligation à ce qu’une liaison interphonique fonctionne entre les wagons et la locomotive. C’est toujours vrai aujourd’hui. A l’époque le câbleau de la voiture DB (18 conducteurs) et le coupleur de la locomotive (13 conducteurs) n’étaient pas compatibles.

Mais en plus, pour que l’interphonie fonctionne, il faut qu’il y ait un combiné de part et d’autre. La locomotive était équipée d’un combiné mais la voiture de la DB n’était pas équipée. Si la liaison avait été mise en place il aurait fallu se rendre à la voiture fourgon pour utiliser le combiné d’interphonie.

« Vous vous nous dites qu’il n’y avait pas de combiné, de l’autre côté on va nous dire que de toute façon les branchements  n’étaient pas faits ! Que chacun assume sa part de responsabilité ! » conclut Me CHEMLA.

Les téléphones portables ne sont pas des outils de sécurité. Les conducteurs ont interdiction de l’utiliser pendant la circulation du train. C’est vrai qu’ils peuvent être un moyen complémentaire pour les personnes à bord autre que le conducteur.

- La détection de non-conformité

Les véhicules sont échangés dans le cadre du RIC. L’apposition de ce sigle est de la responsabilité du propriétaire. Un véhicule « RIC » est conforme aux règles UIC, il est admis à l’échange. La SNCF n’intervient pas dans les conditions d’homologation des voitures étrangères.

Lors du passage en frontière, le RIC prévoit qu’il doit être fait un examen technique d’acceptation sur les véhicules concernés. Pour faciliter les échanges, les entreprises ont conclu des accords en confiance qui permettent de se dispenser de ces examens techniques d’acceptation. C’est le cas de l’accord « à 8 ». Cela permet de faciliter l’interopérabilité.

Quand bien même cet examen aurait eu lieu, il l’aurait été dans un délai réduit avec des voyageurs à bord et de nuit et n’aurait donc porté que sur quelques organes extérieurs (par exemple les freins).

La DB n’avait pas demandé de visite technique, c’est normalement pendant cette visite que l’on vérifie la présence d’extincteurs.

Donc sur cette voiture il n’y avait ni examen technique d’acceptation ni visite technique à prévoir.

Suite à cette présentation et à des précisions apportées par les questions, M. JACOB est questionné sur le point qui nous interroge le plus en ce qui concerne les normes.

Le sigle RIC, on l’a bien compris pendant les débats, est apposé dès la mise en circulation du train, suite à un examen fait par un organisme indépendant, au sein du pays propriétaire. Les fiches UIC ne font pas l’objet d’une application rétroactive. Ce sigle n’est remis en question qu’en cas de modification importante de la voiture. On vérifie alors si les modifications apportées sont conformes aux nouvelles fiches. Ce sigle n’est donc paradoxalement jamais mis en cause sur les voitures qui ne font l’objet d’aucune modification et sur les éléments du wagon qui ne sont jamais remplacés. Rappelons ici qu’un wagon a une durée de vie de 40 à 50 ans.

 

La question est donc la suivante : ce sigle « RIC », s’il est suffisant au niveau règlementaire, peut-il raisonnablement être considéré comme suffisant au regard de la sécurité ? Est-ce alors prudent de laisser circuler des wagons en confiance, c’est-à-dire sans examen technique, quand on connait ces paramètres ?

 

Force est de constater que la réponse est décevante. Rechignant à répondre clairement, le témoin s’est refusé à admettre ce qui apparait à tous comme une évidence.  Pour lui on ne peut raisonnablement remettre en cause chaque voiture à l’édiction de chaque nouvelle fiche. Il se rabat derrière la règlementation qui en tout état de cause ne lui impose rien…

L’après midi a été consacrée à recueillir les observations des trois prévenus sur les observations qui ont été faite avant.

M. AUTRUFFE (SNCF)

 

Pour M. AUTRUFFE, l’intervention de M. BEIGNEU montre que la rapidité avec laquelle s’est développé le feu rendait de toute façon ni l’utilisation de l’interphonie, ni l’existence d’un briefing utiles dans ce cas.

 

Il tient surtout à préciser que le sigle « RIC » garantit la conformité des wagons. Il affirme que les accords de confiance sont nécessaires. A défaut, il faudrait faire des arrêts d’une quarantaine de minute à chaque franchissement de frontière ce qui rendrait impossible le bon fonctionnement des transports internationaux. De plus, les wagons étant pleins à ce moment là, l’examen technique ne pourrait porter que sur les éléments extérieurs du wagon. L’intérêt des fiches n’est pour lui pas uniquement mercantile, il s’agit aussi d’assurer la sécurité. Il indique qu’un évènement comme celui dont nous parlons est pénalisant pour la SNCF.

En ce qui concerne le problème de l’obsolescence des wagons qui ne permet pas de remettre en cause le sigle « RIC », il évite la question de manière presque aussi (mal)habile que M. BEIGNEU. On peut résumer ainsi sa position :

- Ce sont les autorités nationales qui décident de l’application du sigle « RIC »

- L’examen technique est exclu par les accords.

- C’est à la maintenance du réseau du matériel de faire ponctuellement les vérifications nécessaires par exemple dans le cadre des extincteurs. La visite technique (qui permet aussi ces vérifications) doit être demandée par le réseau propriétaire. Certes il n’est pas interdit de la faire en dehors de cette demande mais à la SNCF elle n’est faite que dans ce cadre.

 

M. SELIG (DB)

 

M. SELIG attire l’attention du tribunal sur quelques points de désaccord qu’il a avec son « collègue » de la SNCF.

 

Il rappelle qu’en 2001, 34 visites de véhicules identiques à celui en cause aujourd’hui avaient été demandées à la SNCF qui n’avait à l’époque signalé aucune non-conformité.

 

Pour lui, « la confiance implique le contrôle ». La DB effectue donc des visites de sécurité même lorsque cela ne lui est pas demandé par le réseau propriétaire. La DB fait donc ces contrôles de façon inopinée et aléatoire, peu importe le réseau propriétaire du véhicule, pour s’assurer « qu’on a raison de faire confiance ». Comme elle ne peut pas le faire quand les wagons sont pleins de voyageurs, elle le fait quand ils sont à l’arrêt. Elle a pour se faire du personnel compétent à disposition.

 

La DB fait également des évaluations de risque qui lui permettent de déterminer des moyens de remédier aux failles. Peu importe que les règles de l’UIC imposent ou non ces modifications. La norme allemande prévoit par ailleurs que les mesures prises peuvent être différente des mesures prescrites si elles assurent un niveau de sécurité équivalent.

 

« A votre avis la façon dont vous avez fait apparaitre vos marteaux brise-vitre (par un autocollant qui indiquait en quatre langues leur emplacement) était elle équivalente à ce que prescrit la fiche UIC (marteau placé dans une boite en verre facilement cassable et recouverte au fond d’une peinture luminescente) ? » demande Me CHEMLA. « Si nous avions pensé autrement nous n’aurions pas fait comme ça » répond-il.

 

Il évoque encore un accord de 1984 signé entre autre par la SNCF et la DB qui dit que le steward est placé sous l’autorité du « chef de train ». La Présidente ne comprend pas comment cette notion peut être retenue dans un accord alors qu’elle n’est pas uniformément comprise. Le représentant de la DB présentera ce document demain pour qu’il soit débattu contradictoirement.

 

 

M. JANZ

 

M. JANZ quant à lui ne peut réellement donner son avis sur des normes et des accords qu’il ne connait pas dit-il.

 

Sur l’intervention du pompier, il réaffirme que selon lui, les explications théoriques que l’on donne depuis le début du procès ne correspondent pas à la réalité et que le feu s’est certainement développé moins vite.

 

Pour le reste, rien de très nouveau dans ce que dit M. JANZ : Il répète qu’il n’a pensé qu’au chef de train quand la Présidente lui fait remarquer que son rôle dépasse le simple rôle d’un « garçon de café » et que le peu de formation qu’il a eu mentionne des règles de sécurité. Il met en doute les témoignages de M. BERVILLE et BOESCH sur le fait qu’il y avait de la lumière dans leur compartiment et sur le moment de l’arrêt du train. Il réaffirme avoir pu pénétrer dans le wagon.

 

Tout ceci a déjà été abordé. L’audience se termine pour aujourd’hui.

 

Demain, après quelques auditions supplémentaires, peut-être auront-nous le temps de commencer à entendre plaider les parties civiles.

 

 

 

 

Lundi 21 mars 2011

Aujourd’hui, les experts doivent être entendus sur les normes « UIC ».

 

Au préalable, la Présidente donne la parole à M. SELIG, représentant de la DB.

M SELIG

Il n’est arrivé à la DB qu’en 2004, mais il a étudié le dossier pour pouvoir répondre aux questions. Il explique que pour lui, et au regard des travaux des experts qui ont été mandatés par la DB, le wagon sinistré respectait les normes. On a cru deviner ces derniers jours que ces fiches étaient sur certains points soit obsolètes soit peu adaptées ou peu exigeantes à l’encontre de certaines machines.

La Présidente interroge : « ne peut-on pas aussi se positionner sur le terrain de la prudence pour considérer qu’il faut respecter même les points de sécurités non exigés par les fiches ? »

Le témoin répond que s’il est vrai qu’on attend de machines qui peuvent avoir une durée de vie de 40 ou 45 ans qu’elles soient régulièrement adaptées aux progrès techniques, certaines modifications ne sont pas envisageables du fait de la globalité de changements qu’elles impliquent. En l’occurrence, la voiture de la DB avait subit des mises en conformité dans les années 1990 qui ont donné lieu à vérification et à nouvelle autorisation de mise en circulation.

Pour déterminer quelles sont les adaptations à effectuer, désormais une analyse des risques est faite. Quant à la pratique de l’époque, il ne peut pas vraiment nous renseigner…

 

En ce qui concerne la fermeture des portes. M. SELIG évoque la réunion du « Ten Pool » qui s’est tenue en 1971 afin que l’Union des chemins de fer sur les transports de nuit se concerte pour uniformiser les normes en matière de sécurité. C’est à cette époque qu’il a été décidé de mettre des crochets aux portes, une pratique uniforme à plusieurs réseaux à cette époque, à la seule différence que seul le système allemand utilisait une clé spéciale au lieu de la clé de berne habituelle pour fermer les couloirs intérieurs. La préoccupation essentielle est d’assurer la sécurité des passagers contre les agressions et les vols. Pour s’assurer des autres volets de la sécurité, l’accompagnateur était présent. Le témoin comprend tout de même le comportement de M. JANZ qui a cédé à la panique.

« Ce n’est pas très rassurant » constate la Présidente. Personne n’a critiqué le fait que M. JANZ pose son sac sur la plaque, il a eu une formation minimaliste et le représentant de la DB arrive à « comprendre » ou en tout cas, comme il le précise, à « expliquer » un tel comportement. Il aura l’occasion de revenir sur cette question de la pratique du sac posé sur la plaque chauffante.

N’osant visiblement pas mettre en doute la parole de M. JANZ en affirmant ne pas connaitre la réaction de sa hiérarchie à l’époque, il dit tout de même que des personnes en charge du contrôle qualité affirment procéder régulièrement à des contrôles. Un des points particuliers de ce contrôle consiste à vérifier que les affaires des stewards sont correctement rangées.

Quant à la faible formation du steward, elle s’explique – selon lui – par la grande expérience qu’avait M. JANZ des wagons lit ce qui dans la pratique de l’époque ne justifiait pas une formation plus longue. Il ajoute que les fonctions sont clairement scindées au sein du système allemands entre les stewards qui ont essentiellement un rôle d’accompagnement des voyageurs et les contrôleurs et chef de train qui ont eux une formation plus longue du fait des responsabilités plus lourdes qu’ils ont en termes de sécurité.

Pour lui, là est toute la différence entre les systèmes français et allemands. En Allemagne, le « chef » est facilement reconnaissable à son bandeau rouge. C’est lui qu’il faut prévenir en cas de problème. Mais il faut rappeler que cette question s’inscrit dans la question plus large de savoir si M. JANZ a eu le bon comportement en allant à tout prix chercher le chef de train.

 

C’est donc en toute logique que Me CHEMLA et la Présidente questionnent le témoin sur ce point plus précis. La réponse, floue, n’est pas à la hauteur des attentes.

Nous donnant deux réponses distinctes correspondant à la façon dont lui-même aurait réagit et à ce qu’il fallait faire, le témoin affirme :

Þ   une première fois qu’il faut d’abord tirer le signal d’alarme, couper l’oxygène au foyer, réveiller les passagers et les évacuer. Il souligne qu’en Allemagne, tirer le signal d’alarme est moins problématique qu’en France car le conducteur peut décider de retarder le moment d’arrêt du train s’il l’estime opportun.

Þ   A une autre occasion, il affirme que la procédure à suivre est la suivante : alerter les collègues, puis le chef de train, arrêter la ventilation et évacuer les passagers avant d’essayer d’éteindre le feu.

Ses explications laissent une sensation de doute. Comme si finalement aujourd’hui encore les attitudes à adopter en pareille situation ne sont toujours pas claires.

On retiendra seulement qu’en cas d’urgence, tous les agents sont autorisés à intervenir pour prendre les premières mesures avant de prévenir le chef de train qui décidera du reste de la procédure à suivre.

 

La Présidente veut aussi savoir pourquoi la DB a fait pendant l’instruction prévaloir des arguments pour que la SNCF soit mise en cause. La présidente souligne que si la SNCF est condamnée, elle le sera pour avoir fait rouler sur son réseau un wagon de la DB non conforme aux règles en vigueur. Ce qui implique de facto une responsabilité de la DB.

Le représentant de la compagnie allemande répond que, entre décembre 2001 et novembre 2002, la DB a demandé des contrôles de wagon à la France à Fréjus, Avignon et Narbonne. Dans ce cadre, la SNCF a contrôlé 34 wagons-lits du modèle en cause et rien n’a été critiqué. La DB assumera dit-il sa part de responsabilité si responsabilité il y a en tant que propriétaire et utilisateur mais certains éléments de sécurité relevaient du contrôle que devait effectuer la SNCF à partir du moment où le train avait passé la frontière. Pour lui, le problème réside aussi dans le fait que les wagons ne pouvaient communiquer avec la locomotive parce que la SNCF n’avait pas prévu l’adaptateur nécessaire.

 

Il faut noter tout de même qu’un point laisse le témoin perplexe : pour lui, le wagon a toujours possédé deux extincteurs, et ce même lors de la visite de contrôle qui a eu lieu le 4 novembre. Il ne s’explique pas pourquoi le jour de l’accident il en manquait un.

Le retour de M  KLENIEWSKI ….

C’est ensuite au tour de M. KLENIEWSKI de s’exprimer. Il a laissé une si mauvaise impression la semaine dernière que manifestement plus personne ne le prend au sérieux.

Prudente, la Présidente lui demande de s’en tenir aux points soulevés par l’ordonnance de renvoi en ce qui concerne le respect des normes UIC.  C’est-à-dire :

-       au système de fermeture sur les portes extérieures

-       au système de fermeture sur les portes de couloir

-       au fait qu’il n’y ait qu’un seul extincteur

-       au fait que les marteaux brise vitre étaient mal signalés

 

M. KLENIEWSKI qui manifestement n’a toujours pas compris son rôle, se propose de répondre au rapport de M. MAESTRINI que nous devons entendre dans l’après midi. La Présidente le coupe et lui demande de s’en tenir à ses propres conclusions. Elles seront brèves :

 

Il constate :

-       Que les fiches UIC imposent qu’il y ait deux extincteurs alors qu’ici il n’y en avait qu’un qui plus est situé à distance du point chaud.

-       En ce qui concerne les portes extérieures, elles doivent être ouvrables à la clé de berne que possède tant le personnel français qu’allemand, tant de l’extérieur que de l’intérieur. Donc, les crochets ont empêché l’intervention des secours dans un temps raisonnable.

-       En ce qui concerne les portes intérieures de couloir, elles étaient fermées par la clé plate vachette dont le personnel français ne disposait pas ce qui est non conforme aux règles UIC.

-       En ce qui concerne les marteaux, ils doivent être visibles. Ils ne l’étaient pas.

 

Il conclut à un non respect des normes sur ces 4 points.

 

Pour lui, peu importe que les fiches indiquent qu’elles sont obligatoires où valable comme seule recommandation. La prudence impose de les respecter. En particulier, La fiche UIC 564-2 qui concerne la lutte contre l’incendie et qui a été éditée en 1991, s’applique à la voiture qui nous intéresse quant bien même elle fut construite en 1964 parce qu’elle fût révisée en 1999. Peu importe aussi que les crochets installés sur les portes de couloir permettaient comme le prescrit la norme UIC de l’époque une ouverture par l’intérieur, il les dit non conforme au nom de la priorité de la sécurité des voyageurs.

 

Notons encore que Me LAFARGE n’a pas obtenu cette fois non plus les réponses à ses questions sur  les débris de vêtements dont la présence avait semble-t-il été constatée sur la plaque.

 

Après la suspension de la mi-journée, Me ASSELINEAU indique qu’il a été abordé dans le couloir par l’expert qui lui a dit avoir remis un document au tribunal. Il s’en inquiète.

- « C’est une note qui n’a aucun intérêt » répond la Présidente. « Je peux la déchirer devant vous »

- Elle le fait.

Me ASSELINEAU explique également que M. KLENIEWSKI lui a dit qu’il reste à la disposition de la justice s’il est besoin d’une expertise dans une autre affaire. Il a d’ailleurs déposé son CV.

La salle s’esclaffe.

« le parquet appliquera la suite à donner à cette proposition en temps utile » clôt la présidente.

 

M MAESTRINI, expert UIC

 

Il est temps d’interroger alors M. MAESTRINI qui a suite aux faits présidé un arbitrage entre la SNCF et la DB sur l’interprétation des normes ferroviaires (UIC). Il a été missionné ensuite par la DB pour expertiser les normes applicables.

 

M. MAESTRINI parle un peu français mais est italien. Deux interprètes sont donc présents pour traduire ses propos. Force est de constater pourtant que tout ne se déroule pas de façon aussi fluide que d’habitude dans cette retranscription. Les paroles prononcées en italien doivent d’abord être traduite en français avant que les interprètes anglais et allemands les traduisent à leur tour pour les intéressés. M. SELIG (de la DB) dira à la fin de l’exposé qu’il n’a saisi que la moitié du propos. De notre côté, il était aussi parfois difficile de suivre M. MAESTRINI qui s’exprimait tantôt en italien, tantôt en français.

 

Le témoin commence par nous expliquer le principe des règles UIC et du RIC (règlement international). Il s’agit d’un accord entre les principales compagnies ferroviaires européennes. Il donne des règles à suivre pour pouvoir circuler sur les chemins internationaux. Cet accord n’est pas obligatoire, il se base sur le volontariat. Toutes les normes qui sont appliquées sont étudiées et enregistrées par cet accord. Cet accord prévoit que les voitures marquées « RIC » sont censées respecter les normes UIC.

 

Les fiches précisent que chaque voiture doit être équipée de deux extincteurs.

 

Les deux fiches qui retiennent toute notre attention sont les fiches 560 et 564-1 qui se complètent ou s’opposent sur certains points. La fiche 560 est une fiche générale sur les voitures. La fiche 565-1 est une fiche qui concerne plus particulièrement les voitures lits, elle date de 1982

La voiture sinistrée datant de 1964 elle est concernée par la fiche 560 pour la plupart des mesures, lorsqu’aucune dérogation n’est prévue par la fiche 565-1

La fiche 560 détermine, entre autres, les règles applicables aux portes. Celles-ci doivent pouvoir être ouvertes par l’intérieur et l’extérieur avec une clé commune à tous les cheminots.

A l’époque la fiche 565-1 ne précise pas que les portes de couloir ne doivent pas pouvoir être ouvertes de l’extérieur. Aujourd’hui elle le précise. Ces portes peuvent à l’époque être verrouillée mais il faut qu’elles puissent être ouvertes en cas d’urgence. En l’espèce, les crochets pouvaient être ouverts de l’intérieur par les voyageurs.

 

Cette fiche prévoit aussi qu’il doit y avoir un système de communication entre la voiture et le train. L’usage des téléphones portables n’est pas envisagé. Le système de communication envisagé implique qu’on ne doit pas avoir à quitter la voiture lit.

Il précise plus tard que si l’interphonie n’est pas obligatoire, la sonorisation par haut parleur l’était.

 

Deux autres fiches nous intéressent : les fiches  564.1 et 564.2

La 1^ère concerne surtout le matériel pour casser les vitres, notamment les marteaux.

La 2^e est dédiée au thème de l’incendie.

 

Sur la question des marteaux, la fiche 560.7.3.1.3 donne la définition des issues de secours. Cette fiche concerne surtout les wagons de voyageurs et non les wagons lits. On y explique où doivent se trouver les marteaux en fonction des sorties de secours. 3 marteaux dans le couloir et un par compartiment. Sur ce point, la présidente lui indique que les fiches semblent n’imposer qu’un marteau par wagon. L’expert, raisonnant par analogie précise : « ceci  ne s’applique que quand les fenêtres peuvent être brisées à la main. Lorsque les fenêtres sont trempées, pour qu’elles puissent être appelées « issues de secours » il faut qu’il y a ait près de chacune d’elle un marteau capable de la briser. Le wagon lit ne possédait ici ni plus ni moins de marteaux que l’imposait l’UIC ». En revanche, ils n’étaient pas suffisamment visibles.

 

Me CHEMLA au regard de ces explications pointe aujourd’hui encore du doigt le fait que, le faible niveau d’exigence des fiches en ce qui concerne les véhicules antérieurs à leurs rédaction permet d’accorder le label « RIC » à des voitures pourtant par définition non conforme.

 

Sur question de la Présidente, M. MAESTRINI précise que, contrairement à ce que l’on pourrait croire après première lecture l’accord « à huit » n’empêche pas tout contrôle. La vérification des freins par exemple est obligatoire, tout comme la ronde de sécurité.

 

En revanche il est vrai que la vérification technique du véhicule qui permet entre autre de déterminer s’il y a un nombre suffisant de marteaux n’est plus obligatoire si le véhicule est siglé RIC.

Lors de la ronde de sécurité, seuls les manquements graves doivent être notés. M. MAESTRINI donne l’exemple de l’absence d’un extincteur.

 

 

Pour M. Selig (DB) qui vient répondre aux explications de M. MAESTRINI, l’absence de haut parleur n’est pas un problème puisque la présence du steward est censée la pallier. On apprend pour la première fois que le steward est censé donner des consignes de sécurité à l’arrivée des passagers… Une donnée nouvelle dans ce procès.

M. JANZ explique que conformément à cette règle, il a indiqué aux passagers par gestes comment fermer leurs portes. On avait presque oublié qu’à cette période le mot « sécurité » avait un tout autre sens… Pour donner ces consignes de sécurité, il était normalement exigé du steward qu’il parle anglais, allemand et la langue du pays dans lequel il allait. La DB Autozug à qui appartient le wagon a fait confiance à la DB european rail service quant aux qualités linguistiques du personnel engagé, sans le vérifier en l’espèce…

 

« Le drame ne serait pas ce qu’il a été si M. JANZ n’avait pas reçu cette formation surréaliste » note Me LAFARGE. En plus de conseiller à l’accompagnateur de souffler, de se détendre ou de boire un peu, la formation précise qu’en l’absence de haut parleur, l’accompagnateur doit aller dans la voiture sonorisée et alerter sur son passage les autres personnels qui sont invités à intervenir.

 

Quant aux marteaux, ils étaient en surnombre selon la DB puisque la norme ne leur en imposerait qu’un par wagon. De plus dans ce wagon étaient indiqués par un autocollant signalant en 4 langues son emplacement ce qui est selon lui conforme à l’exigence de visibilité.

 

L’audience d’aujourd’hui aura eu le mérite d’éclaircir beaucoup de points. De révéler de nouvelles informations aussi.

 

Demain, les interrogatoires divers devraient permettre, alors que la phase des plaidoiries arrive à grands pas, de démêler les quelques nœuds restant…