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Ce matin devaient témoigner MM BERVILLE, BOESCH et HOLTENBACH, contrôleurs et conducteur de la SNCF présent dans le train « Paris-Munich » le jour du drame. Le nombre et la précision des questions feront que M. HOLTERBACH ne sera entendu que l’après midi.

MM BERVILLE et BOESCH ont quasiment le même souvenir des évènements. Ce jour là, M. BERVILLE, en tant que chef des contrôleurs, était à bord du train pour évaluer le travail de M. BOESCH. Ils ont passé presque l’intégralité du voyage ensemble. Après le départ (« à l’heure ») du train, et après avoir fait leur « ronde de sécurité » ils ont commencé à procéder au contrôle. D’abord les voitures places assises puis les voitures-couchettes et enfin les voitures-lit. Arrivé à la voiture 120, l’accompagnateur a présenté les billets et n’a fait remarquer comme problème que le fait que la température de son wagon était un peu basse et le voyant qui correspondait un peu faible.

Les agents SNCF ne pouvant rien faire quittent le wagon après avoir entendu M. JANZ leur expliquer comment le contacter après qu’il aura verrouillé les portes. Arrivés en Gare de Nancy, alors qu’ils venaient juste de parler de sécurité incendie, ils ont entendu des pas sourds dans le couloir[1]. Pensant à un pickpocket, M. BOESCH sort pour le rattraper.

M. BOESCH explique qu’il court difficilement entre les passagers qui dorment en travers du couloir et les curieux qui se sont levés au passage de l’accompagnateur allemand. Il le reconnait très vite mais M. JANZ a alors « une voiture d’avance ». Ce n’est qu’en voiture 112 qu’il réussit à le « choper » par derrière et à le retourner. Il est rouge et a quelques cheveux « un peu frisés » Il lui dit (en allemand, langue que M. BOESCH comprend) « y’a le feu dans ma voiture, les gens vont mourir je ne peux plus y retourner ». A ce moment là le train s’arrête affirme M. BOESCH et ils repartent tous les deux en sens inverse.

La plateforme de la 120 n’est plus accessible et des flammes commencent à lécher la voiture 118. Les contrôleurs font évacuer cette voiture.

M. BERVILLE, après le départ de M. BOESCH sort lui aussi sorti du compartiment en direction de la queue du train pour aller à la rencontre de son collègue. Le train s’est entre temps arrêté. Arrivé dans la voiture 115, il aperçoit MM JANZ et BOESCH qui viennent vers lui, aux gestes de M. JANZ et à ses cris « feuer », il comprend le problème et fait demi-tour. L’accès à la voiture 120 est impossible. Il s’occupe des voitures suivantes.

Il est ensuite décidé de les décrocher des voitures en feu (la 120 et la 118).

Les questions s’articulent autour de trois axes :

-       le contenu du « contrôle de sécurité » dont parlent les agents.

-       l’importance du briefing de sécurité qui est censé avoir lieu 50 minutes avant le départ du train

-       la question de l’interphonie entre les wagons

1. En ce qui concerne la ronde de sécurité les agents sont catégoriques : il ne s’agit pas de faire de la sécurité incendie mais uniquement de la sécurité de circulation (fermeture des portes en particulier). L’absence d’un extincteur ou d’un marteau brise vitre (et même de tous les marteaux brise vitre comme le fait préciser Madame la Présidente) n’empêche pas le train de repartir. On le note simplement dans un rapport pour qu’il y soit remédié au plus vite.
2. Le briefing de sécurité n’avait quasiment jamais lieu à l’époque des faits. C’est à peine si les différents agents qui allaient travailler à bord se rencontraient avant le départ du train. Ce jour là M. BERVILLE a aperçu M. JANZ sur le quai et ils ont parlé du  nombre de passagers mais rien de plus. Ils n’ont pas échangé leur numéro de téléphone. M. BERVILLE et BOESCH n’ont pas indiqué à M. JANZ où ils se trouveraient pour la suite du voyage mais selon eux il était censé le savoir car les contrôleurs se mettent toujours au même endroit.
3. L’interphonie, selon eux n’était pas obligatoire à l’époque. M. BOESCH a fait un essai en appelant le conducteur depuis la voiture 112, seule équipée du convoi. Il s’est révélé infructueux. Mais cela n’empêche pas le départ du train puisque la phonie n’est pas[2] obligatoire ; cela n’a pas posé de difficultés particulières. Les témoins ajoutent que quoi qu’il en soit, la voiture 120 n’était pas équipée de hauts parleurs.

Malgré les apparences le débat n’est pas resté simple. Si les agents SNCF ont su relater avec sang froid leurs souvenirs. Les enjeux soulevés par les réponses et les questions ont empêché parfois que tout se déroule sereinement.

Aussi paraît-il inadmissible sous un certain point de vue que personne ne se soit préoccupé de savoir si, au-delà des évidences due à l’habitude, l’accompagnateur allemand qui avait lui indiqué comment le contacter, savait effectivement où trouver MM BERVILLE et BOESCH. Une question à ce point sensible que face à l’insistance prononcée d’un avocat qui fait remarquer avec véhémence, voir agressivité à M. BERVILLE que cette situation était anormale, la Présidente intervient essaye de raisonner l’avocat qui s’obstine, puis quitte la salle d’audience.

HOLTERBACH

En début d’après midi puisque nous avions manqué de temps pour l’entendre dans la matinée come prévu, c’est M. HOLTERBACH qui est venu déposer.

Il se souvient que, comme à son habitude, dans les endroits opportuns, il a pris le temps de regarder par la fenêtre pour voir si tout allait bien pour le reste des wagons (la locomotive, vieille de 40 ans ne lui offre pas d’autre moyen de le faire).

Pourtant cette nuit-là c’est l’appel d’un de ses collègues par la radio « sol-train » qui l’avertit du dégagement de fumée vers 2h10. Il aperçoit alors effectivement un dégagement de fumée par le bas de la partie arrière gauche de la première voiture. Pensant à un « frein serré » incident bénin et courant, il envisage de s’arrêter dans un endroit propice à l’intervention des secours « au cas où ce soit plus grave ».

Deux évènements s’enchainent alors : une coupure de tension puis un freinage qui l’empêche d’atteindre l’endroit prévu. Alors qu’il commence à descendre de la locomotive, côté droit du convoi, il aperçoit une fenêtre qui éclate et des flammes qui en sortent à l’arrière du premier wagon, il remonte dans sa machine pour demander la protection des voies, l’envoi de secours et s’empare d’un extincteur. Il essaie d’ouvrir la porte arrière du wagon en feu avec sa clé de berne mais n’y parvient pas. C’est alors qu’il aperçoit des visages – dont des visages d’enfant – collés aux vitres, en train d’étouffer. Il se souvient d’un homme qui a réussi à faire un trou dans la sienne et crie « hilfe ! hilfe ! ».

Il essaie alors de casser les vitres avec son extincteur mais sa position ne lui permet pas d’agir efficacement. Il remonte dans la locomotive pour chercher un instrument plus pratique, il trouve une grande clé – qu’il nous présente à l’audience – qu’il pense être suffisante pour faire tomber les vitres. Il se rend malheureusement compte qu’avec plusieurs coup il ne fait qu’une ouverture « de la taille d’une orange », insuffisamment grande pour faire passer une personne. Il prend alors la décision suivante : plutôt que de s’acharner sur une seule vitre, il met trois coups dans chaque vitre intacte qu’il croise, pour que cela puisse au moins – pense-t-il – renouveler un peu l’air, pour « donner la même chance à tout le monde ».

Derrière lui, il entend quelqu’un crier en allemand « À l’aide ! A l’aide ! Mes gens vont mourir, sortez des voitures ».

L’air près du wagon devient vite irrespirable. Il doit s’éloigner. Il part alors à la rencontre d’un des contrôleurs présents. Ensembles, ils décident de séparer la partie du convoi intacte de celle qui est prise par les flammes et la fumée. Après quelques autres manipulations pour permettre une intervention sans risque dans le wagon sinistré, le conducteur laisse les pompiers et la police faire leur travail.

Visiblement ému par les souvenirs qui lui reviennent, c’est les larmes dans la voix qu’il ajoute  avec un discret accent alsacien : « En tant que conducteur, j’ai l’honneur et le privilège de transporter des gens. C’est une lourde responsabilité de faire en sorte que les trains arrivent sans encombre à destination. Notre priorité à la SNCF c’est la sécurité de la circulation et des personnes ; mais en ce domaine rien n’est jamais acquis. Nous agissons avec professionnalisme et sang froid. Depuis ce jour où le pire est arrivé, je me demande pourquoi.

Ce jour là, la chaine de la sécurité avait un maillon faible. A leurs familles, je voudrais dire que le conducteur qui a vu le dernier regard des victimes et a tout fait pour les sauver ne les oubliera jamais. »

Interrogé sur le problème de l’interphonie défaillante, il assure que ce système n’était à l’époque pas obligatoire. Il estime que si l’on a des moyens supplémentaires c’est mieux, mais qu’en l’espèce il fallait faire avec les moyens présents, entre autre en actionnant le signal d’alarme. Pour lui, le maillon faible de la chaine de sécurité fût cette nuit là l’accompagnateur allemand : « Je pense que si tous les professionnels du train avaient eu un minimum de civisme on ne serait pas là. Je pense que M. JANZ a eu un comportement indigne. J’ai lu qu’il n’avait eu qu’une seule journée de formation, cela explique son comportement anti professionnel. Je pense que tout adulte doit porter secours à son prochain, il aurait dû frapper aux portes et ouvrir la porte avec sa clé. »

Pour M. HOLTERBACH, M. JANZ est resté en retrait à crier et n’a pas porté secours aux victimes. La Procureure essaie de mettre alors les choses au clair en lui soumettant le témoignage de M. GREFFET qui affirme avoir vu l’accompagnateur s’exposer « plus que quiconque » aux fumées pour prévenir les personnes restées à l’intérieur. « Pensez vous que M. GREFFET a confondu M. JANZ avec vous ? ». Une question qui ne plait visiblement pas à Me LAFARGE dont la défense semble s’appuyer en grande partie sur ce témoignage.

Pour le conducteur il ne fait aucun doute que M. JANZ est resté en retrait; il ne l’a pas vu à ses côtés.

JANZ

C’est ensuite au tour de M. JANZ de s’expliquer sur le départ de l’incendie, à partir du moment où MM BERVILLE et BOESCH l’ont laissé seul.

Interrogé sur ce point, il précise que préalablement au départ du train, il a posé ses affaires sur la plaque électrique et ses vestes sur ce qu’il dit être une patère située au dessus de la plaque. Les placards prévus à cet effet sont pleins, précise-t-il, et de toute manière trop petits, d’où l’habitude qu’on prise lui et ses collègues de mettre leurs effets personnels à ces endroits.

Il accueille ensuite ses passagers, sert quelques boissons (froides) et de la nourriture à ceux qui en commandent, fait son inventaire (c’est à cette occasion qu’il aperçoit un gros « pot » dans le placard). Il vérifie si les portes sont bien fermées, et si les crochets sont en place. Il s’installe ensuite sur son fauteuil, en attendant le contrôleur, M. BOESCH, qu’il a une  première fois croisé sur le quai.  Quand celui-ci arrive accompagné de M. BERVILLE, il leur présente les billets des passagers et leur fait remarquer que la température est un peu basse. Les agents français ne peuvent rien faire et repartent.  Il refait alors un inventaire et s’installe sur son siège où il « somnole » « c’est-à-dire – précise-t-il – que je n’étais ni vraiment endormi ni vraiment réveillé, je pensais, j’ouvrais les yeux, je les fermais, … ».

A un moment, son regard est attiré par une « lueur vacillante », comme le tube d’un néon défectueux, qu’il aperçoit par la grille en bas de la porte. Il ouvre la porte et aperçoit son uniforme en train de bruler par le haut, à la hauteur du cintre. Il essaie alors d’attraper le « pot » qu’il a vu lors de son inventaire, la chaleur en hauteur est forte, il se brule les cheveux, il pousse alors l’imposte de la fenêtre avec sa main gauche, se brûle la main et ressort en fermant la porte.

Il est catégorique face aux questions : seule la lueur l’a interpellé et contrairement à ce qui est inscrit dans ses auditions, il affirme ne pas avoir vu de fumée ni senti d’odeur particulière. Des détails que l’on sait importants pour déterminer le moment de l’embrasement…

Il n’a alors plus qu’une seule idée en tête : aller chercher le chef de train, une idée qui va alors « occulter » toute les autres, il ne pense ni à utiliser l’extincteur, ni à prévenir les passagers. « Aujourd’hui c’est ce que je ferais affirme-t-il ».

Il sort en courant et traverse les wagons mais ne voit personne. Arrivé dans ce qu’il pense être la voiture 115 il voit M. BOESCH arriver à sa rencontre (détail dont il avoue ne pas être certain, au regard des témoignages des agents SNCF affirmant qu’il a fallu lui courir après pour ne le rattraper qu’en voiture 112). Il informe alors le contrôleur de l’incendie et repart en courant en sens inverse. Il entre alors dans la voiture 120 mais ne fait que deux pas avant de devoir ressortir, intoxiqué. C’est alors qu’il reprend son souffle que le train s’arrête.

Dans cette partie du récit, deux détails capitaux intriguent :

-       Le fait que M. JANZ affirme avoir réussi à pénétrer dans le wagon 120 alors que les témoins et les expertises affirment que cela était impossible.

-       Le fait qu’il situe l’arrêt du train à ce moment là alors que les témoignages le situent au moment où M. BOESCH le rattrape dans la 112 et en tout cas avant qu’il ne revienne dans la 120.

- « Le problème de votre récit c’est que pour le retenir il faut considérer que tous les autres témoins se trompent et que les expertises aussi. » remarque la Présidente.

M. JANZ, à qui l’on donne lecture de divers témoignages et de ses propres dires qui vont dans le sens contraire, ne reviendra pourtant pas sur sa version. Pourtant, dans le laps de temps où il affirme être resté dans le wagon (4 ou 5 secondes) il ne voit ni n’entend personne. Il ne voit pas non plus de flammes.

« Votre version se heurte à la logique » ajoute la Présidente alors que M. JANZ continue à affirmer avoir fermé la porte de la cuisine malgré les constatations des experts sur ce point.

Il saute ensuite sur le ballast, et court le long du train. Avec Madame MERCIER il essaye de casser des carreaux avec des cailloux et aide même un passager à descendre du train par la fenêtre. Les secours étant arrivés, il est allé attendre près d’un mur avant d’être conduit à l’hôpital.

Pour résumer, M. JANZ a aujourd’hui donné une version contraire à la plupart des témoignages et qui ne colle pas aux expertises. Il a pourtant reconnu sur certains points avoir pu se tromper mais continue à être catégorique sur des faits contesté par plusieurs autres éléments du dossier…

Il est 20h. Après proposition en ce sens de Me BEHR, M. JANZ qui se dit cardiaque accepte que l’on repousse les questions des parties au lendemain. Nul doute qu’avec un tel récit, elles seront nombreuses et demanderont alors toute l’attention des acteurs de ce procès…

[1] Ce qui semble caractéristique d’un homme courant en chaussettes.

[2] Selon les agents SNCF. Ce point sera débattu dans la suite du procès.