Crash du Concorde : place au réquisitoire
Publié le 21 mai 2010 | 
TF1 NEWS : Par Alexandra Guillet , le 20 mai 2010 à 06h00, mis à jour le 19 mai 2010 à 18:04
Après trois mois et demi d’audiences, le procès du crash du concorde qui a fait 113 morts en 2000 à Gonesse, touche à sa fin.
Après les plaidoiries des parties civiles ces trois derniers jours, le réquisitoire du parquet va occuper le reste de la semaine, à compter de ce jeudi après-midi, dans l’affaire du crash du Concorde, qui a fait 113 morts le 25 juillet 2000 à Gonesse. Mercredi, les parties civiles ont achevé leurs plaidoiries en demandant au tribunal correctionnel de Pontoise de prononcer dans quelques mois un jugement « symbolique » de l’importance de la sécurité aérienne. « Je demande que votre juridiction prenne une décision importante, symbolique sur ce qui s’est passé », afin de « dire que la sécurité, c’est essentiel« , a conclu Me Christian Bousserez, l’un des avocats les plus assidus depuis le début du procès il y a trois mois et demi.
« Comment peut-on tourner la page quand on a assisté à un événement pareil? », a-t-il demandé au nom de sa cliente, Sabrina Manou, « traumatisée » depuis que le Concorde en feu avait frôlé, le 25 juillet 2000, la voiture dans laquelle elle circulait avec sa nièce de trois ans. Le supersonique s’était écrasé quelques mètres derrière elle, à Gonesse (Val d’Oise), faisant 113 morts dont quatre au sol.
Pour Air France, Continental Airlines est 100% responsable
Lundi, les avocats d’Air France avaient imputé à la compagnie américaine Continental Airlines l’entière responsabilité de l’accident. Pour les conseils de la compagnie française, c’est bien une lamelle de titane, perdue par un DC10 de Continental Airlines ayant décollé quelques minutes avant le Concorde, qui a provoqué l’accident. Il parait « au niveau statistique, pratiquement inconcevable« , qu’un pneu du supersonique ait précisément roulé sur cette lamelle, a reconnu Me Garnault, pour mieux balayer les objections que ne manqueront pas de soulever les avocats de la compagnie américaine. Mais « quelqu’un qui aurait fabriqué une bombe ayant explosé au moment où les victimes étaient là par le plus grand des hasards, ne va-t-on pas le condamner pour homicide involontaire ? », a-t-il argumenté.
En réparation des préjudices subis du fait de l’accident, Air France réclame 15 millions d’euros, ont détaillé ses avocats. Soit « trois fois cinq millions d’euros », au titre de l’atteinte à son image et à sa réputation, du traumatisme de son personnel dû à la perte de l’équipage et des passagers et du préjudice de « dénigrement ». Durant le procès, la défense de Continental Airlines a en effet mis en cause de façon répétée la maintenance des Concorde par Air France et la préparation du vol en question.
« Consanguinité » entre les acteurs de l’aviation en France
Mardi, les avocats de la Fédération nationale des victimes d’accidents collectifs (Fenvac) ont pour leur part dénoncé une »consanguinité » entre les principaux acteurs de l’aviation en France. L’un des avocats de la fédération, Me Sébastien Busy, a évoqué devant le tribunal correctionnel de Pontoise les liens étroits entre le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA), la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), le constructeur Aéropatiale (aujourd’hui fondu dans EADS) et la compagnie Air France. Etant donné cette « consanguinité », « comment s’étonner qu’Air France n’ait pris pour cible que Continental Airlines? », s’est insurgé Me Busy. La Fenvac demande pour sa part que tous les prévenus soient condamnés à lui verser solidairement 500.000 euros.
Le procès, entamé il y a trois mois et demi, s’achèvera le 28 mai prochain et le jugement devrait être mis en délibéré à la fin de l’année.
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2 commentairesAudience du 14 avril 2010.
Publié le 16 avril 2010 |
L’audience de ce jour débute par une reprise des conclusions des différents rapports des experts judiciaires et notamment les aspects afférents à la navigabilité de Concorde et le retour d’expérience, c’est-à-dire la prise en compte par le constructeur et les exploitants des incidents et accidents rencontrés au cours de l’utilisation de l’appareil.
Les experts ont indiqué qu’ils confirmaient l’intégralité des rapports déposés et estiment que si les règles générales ont, certes, été respectées, le constructeur et les autorités administratives n’ont pas suffisamment anticipé et se sont contentées de remédier aux problèmes qui se présentaient sans l’intégrer dans une dynamique plus large.
Les prévenus contestent ces conclusions en argumentant sur le respect scrupuleux des règles contenues dans le document intitulé TSS 1.1 qui fixe la réglementation pour cet avion et ils considèrent qu’il n’y avait pas lieu d’aller au-delà.
Le Tribunal entend ensuite M. Lecarrour qui a rédigé le rapport du CHSCT d’Air France suite à l’accident survenu le 25 juillet 2000.
Il indique d’emblée que le CHSCT manquait de moyens, que l’entreprise ne lui communiquait pas tous les éléments et notamment en ce qui concerne la division Concorde ce qui laissait supposer que « tout va bien ».
A ce titre M. Lecarrour explique que l’entreprise ne communiquait jamais les plannings de vol de cet appareil et encore moins les difficultés rencontrées.
Il reprend l’ensemble des événements antérieurs en les qualifiant, selon la terminologie, « incident, incident grave ou accident ».
Il explique que selon le CHSCT 6 événements antérieurs sont précurseurs de l’accident de Gonesse.
Un débat s’ouvre sur ce point avec de nombreuses questions sur la manière d’apprécier la qualification de tel ou tel incident sans qu’un consensus puisse ce faire sur ce point.
Le volet français
Publié le 14 avril 2010 | Le Tribunal examine depuis près de trois semaines le volet français de ce dossier.
Cela signifie que la juridiction envisage les éventuelles responsabilités de Messieurs Perrier et Hérubel (pour le constructeur de l’appareil) et de M.Frantzen (représentant de la DGAC).
Il est passé en revue les notions de certification de l’appareil, de navigabilité, de suivi de navigabilité et du maintien de la navigabilité.
Il faut également envisager les notions aéronautiques d’incident, d’incident grave et d’accident qui conditionnent alors le traitement de l’événement et notamment la mise en œuvre d’une enquête par le BEA avec information par la compagnie exploitante au constructeur.
Un débat va, par ailleurs, s’ouvrir sur la définition de ces notions et de leur régularité suite à la transposition de la norme européenne dans notre législation nationale.
Il serait dans le cadre de cet article fastidieux de reprendre l’ensemble de la discussion.
Le Tribunal a également envisagé les « incidents » antérieurs à l’accident tragique de Gonesse.
Ces « incidents » s’élèvent à 59 de 1977 à 1993 avec quelques incidents complémentaires avant 2000.
Parmi ces « incidents » celui survenu en 1979 à Washington qui présente quelques similitudes avec l’accident de Gonesse : explosion de pneumatique, perforation de l’extrados de l’aile et mitraillage de l’intrados avec perforation et fuite d’un réservoir.
Certains témoins indiquent même avoir aperçu un départ de feu mais cette information est incertaine.
Les instances gouvernementales parlent après cet accident de situation catastrophique et l’enquêteur du BEA a déclaré que certains éléments lui avaient été cachés ainsi que certaines études qui auraient été de nature à modifier ces recommandations de sécurité suite à cet événement.
Le constructeur indique avoir pris des mesures après cet « incident » afin de remédier aux difficultés rencontrées mais leurs explications confirmées par le SFACT (service de la DGAC) montrent qu’il (le constructeur) a privilégié de remédier aux problèmes des explosions de pneumatique considérant que cela éviterait dans l’avenir les atteintes à la structure.
Ces modifications ont, certes, entrainé une réduction des incidents pneumatiques mais, malheureusement, ces problèmes ont subsisté avec une de ces conséquences : atteinte à la structure de l’aile (intrados) accompagné de fuite de carburant et/ou d’hydraulique.
Le problème restait donc entier ce qui pose la question dès le milieu des années 1980 de renforcer la voilure de cet avion, idée qui a été abandonnée à l’époque…..pour finalement être reprise après Gonesse.
Audience des 3, 4, 9 et 10 mars 2010 : Les témoins de Continental Airlines (synthèse)
Publié le 11 mars 2010 | La compagnie Continental Airlines soutient depuis plusieurs jours dans les médias que la cause de l’accident n’est pas la pièce retrouvée sur la piste mais trouverait son origine dans un événement antérieur qui a évolué en fonction des éléments développés à l’audience.
Il faut se souvenir que dans les jours précédents l’ouverture du procès Continental évoquait l’existence d’un trou important dans la piste qui aurait provoqué l’éclatement du pneu. Cette thèse a rapidement été abandonnée dès lors que les mesures effectuées sur la piste démontraient que l’avion n’avait pas roulé sur ce trou. Dès lors Continental invoqua la théorie d’une marche, c’est-à-dire d’un décalage de hauteur entre deux plaques de la piste ou à l’endroit d’un raccordement entre deux parties de piste. Là encore, la planimétrie de la piste démontrera que ce décalage est au maximum de 2 cm et selon un angle qui n’affecte pas les performances de l’appareil.
Dernière théorie avancée, celle d’un sous l’appareil préalable à l’éclatement du pneu lors de son passage sur la trop fameuse lamelle.
La diffusion de la reconstitution va nous apprendre qu’elle exploite cette dernière théorie en se fondant sur 10 témoignages.
L’ingénieur américain ayant procédé à cette reconstitution affirme qu’elle représente une image cohérente avec l’ensemble des témoignages recueillis.
Le visionnage de la reconstitution dure une dizaine de minute et présente finalement une version unique des faits selon Continental et n’intègre pas les différents témoignages ou les contradictions dans les témoignages et entre les témoignages.
Interrogé sur ce manque d’objectivité dans la reconstitution le témoin se contentera d’affirmer que le film est cohérent avec les événements qu’il a analysés.
Il faut savoir que près de deux cents personnes ont été entendues au cours de l’enquête et que, finalement, 19 ont été retenus par Continental, les autres sont écartés car selon le témoin « leur témoignage ne correspond pas à l’analyse réalisée ».
Le Tribunal appelle ensuite un ex-commandant de bord d’Air France, témoin de l’envol du Concorde et qui situe le départ d’un feu avant l’analyse des experts judiciaires.
Il y a beaucoup d’émotion dans le témoignage de cet homme, cependant le Tribunal et les parties civiles relèvent de nombreuses contradictions dans le timing qu’il évoque, mais il ne peut les expliquer.
Le troisième témoin est un ancien pilote concorde britannique qui va tout au long de son audition faire des parallèles entre la compagnie dans laquelle il travaillait et Air France.
Il évoque l’existence de procédures non officielles rejetées par sa compagnie mais qui auraient été appliquées chez Air France. Son affirmation résulte pour l’essentiel de l’analyse des débris du poste de pilotage et notamment du tableau de l’officier mécanicien. Nous lui objectons que sous l’effet du crash et des manipulations postérieures (lors de la récupération…) la position des aiguilles, des interrupteurs ou boutons a pu être modifiée.
Nous n’obtenons pas de réponse.
Il développe ensuite une hypothèse dans laquelle les réservoirs auraient été remplis à leur maximum voire même au-delà modifiant ainsi le centre de gravité de l’appareil en ne respectant plus les prescriptions du constructeur.
M. Perrier, prévenu, rappelle qu’effectivement près de 200 kg de carburant ont été mis en plus (procédure dite du surplein, accepté par le constructeur) mais cela ne modifie que très légèrement le centre de gravité qui sera corrigé par la consommation lors du roulage de l’appareil avant le décollage.
M.Bannister se montre, alors, très critique à l’égard de l’équipage et considère que les manquements prétendus relevaient de la sanction disciplinaire. J’estime qu’il est aisé de le dire devant un Tribunal mais que la situation devait être bien plus difficile à gérer dans l’appareil au moment de l’accident.
Là encore pas de réponse.
En réponse à ce témoignage, la Compagnie Air France montre un diaporama reprenant la procédure de remplissage des réservoirs, le centrage de l’appareil et le système de transfert de carburant toujours dans l’esprit de respecter le centre de gravité.
Le dernier témoin de la Continental est appelé par le Tribunal qui reprend les événements décrits dans la reconstitution en y ajoutant certains éléments comme le bruit d’une « détonation assourdie » entendue par un témoin se trouvant à plus de 1500 m de la piste de décollage.
Je lui demande pour quelles raisons les pilotes se trouvant dans un environnement proche du Concorde n’ont pas entendu cette détonation. Il me répond qu’ils se trouvaient dans leur avion, portes et fenêtres fermées et qu’ils ne pouvaient entendre.
Je rappelle alors au témoin que ces pilotes ont, par la suite, entendu comme une explosion correspondant au pompage du réacteur et qu’il est étonnant qu’ils n’aient pas entendu la première détonation. Il explique alors que cette autre détonation devait être plus forte que la première et qu’il ne s’agit que d’une hypothèse.
Il évoque également un micro pompage du réacteur n°2 bien avant l’envol de l’avion en se fondant sur les données d’un enregistreur de vol et pour ce faire l’une des reconstitutions contient des courbes pour illustrer son propos.
Je lui demande alors la raison pour laquelle nous ne retrouvons pas de baisse de régime du moteur 2 sur les données qui figurent au dossier et ce en référence à ces propres courbes.
Nous n’obtenons pas de réponse très claire si ce n’est que l’échelle des courbes ne serait pas la même ce qui expliquerait l’impossibilité de constater cette baisse dans les pièces du dossier. Malheureusement, le témoin ne nous présentera aucun document de nature à prouver la réalité de cette baisse de régime et de ce micro pompage. Dont acte.
M.Wagner développe l’idée d’un incendie antérieur au passage sur la lamelle mais ne peut expliquer son origine ni le processus de la naissance de ce feu que par des hypothèses non étayées par des faits et preuves.
J’indique au témoin que je m’étonne de l’absence de débris dans l’hypothèse de l’incendie au niveau de la jonction des pistes, endroit où il situe le début du feu.
Il me répond que l’inspection sur la piste avant l’accident s’est arrêtée bien avant l’endroit présumé pour lui du départ de feu et qu’ensuite un balayage de la piste a été effectué.
Cependant, j’indique au témoin que plusieurs pilotes sont passés au niveau de cette jonction après l’accident et avant inspection et balayage de la piste et qu’ils n’ont rien remarqué.
M.Wagner explique que de leur poste de pilotage et se trouvant sur la partie centrale de la piste, il est possible qu’ils n’aient pas vu ou remarqué de débris.
Je lui demande alors si je peux aussi envisager l’absence de débris…. Je n’obtiens pas de réponse.
La synthèse des expertises : audience du 2 mars 2010.
Publié le 3 mars 2010 | L’audience de ce jour est consacrée à la synthèse des travaux des experts judiciaires et des enquêteurs du Bureau Enquêtes et Analyses.
M.Guibert rappelle l’ensemble de leurs travaux depuis la préparation opérationnelle du Concorde Air France F-BTSC jusqu’au moment du crash de l’appareil.
Pour l’expert judiciaire certains points sont indiscutables comme l’absence d’une pièce composant le train d’atterrissage, la légère surcharge de l’avion, la composante de vent arrière (très léger), le passage sur la lamelle tombée du DC10 de Continental Airlines, l’explosion du pneumatique n°2, la dégradation de l’intrados de l’aile avec expulsion de l’intérieur vers l’extérieur d’un morceau de réservoir, inflammation de l’essence qui s’écoule puis l’envol la perte de contrôle de l’avion et enfin la chute.
Pour l’ex-directeur du BEA, même chronologie mais avec des différences liées au mécanisme de rupture du réservoir et de l’allumage de la flamme.
M.Arslanian (BEA) indique que la rupture du réservoir résulte d’un coup de bélier hydrodynamique et l’allumage de la flamme par le contact avec des points chauds se trouvant à proximité des réacteurs.
Messieurs Guibert et Chauvin (experts) affirment que le coup de bélier est insuffisant pour provoquer une telle rupture (déficit de 20 % d’énergie) et ils évoquent un effet diesel éventuel pour compenser ce manque d’énergie.
Un débat s’engage sur l’existence d’un tel effet diesel qui sera débattu dans les prochains jours avec l’audition d’autres experts.
Les experts judiciaires expliquent que l’allumage résulterai de la projection de pièces métalliques qui auraient provoqué des étincelles puis l’inflammation de l’essence s’écoulant du réservoir.
Ils rappellent que la destruction du pneu par la lamelle a provoqué une explosion comparable à celle qui se produirait avec une quantité de TNT de 200 à 400g.
Un nouveau débat s’engage sur la nature des pièces (composition et emplacement) expulsées lors de la destruction du pneu.
Il est évident que des questions se posent sur certains mécanismes physiques mais il est tout aussi évident que cet appareil s’est écrasé après avoir roulé sur une pièce métallique qui a entraîné une dégradation importante de l’intrados de l’aile et causé la mort de 113 personnes, dont on ne parle que trop peu.
A mon sens, la problématique du dossier résulte d’avantage de la composition de la pièce métallique et des faiblesses structurelles de l’avion qui étaient, a priori, connues depuis plusieurs années.
L’audience est suspendue à 19h40 et nous aborderons le 3 mars les questions aux experts ainsi que les premiers témoins des prévenus.
Procès du Concorde : audience du 9 février 2010
Publié le 10 février 2010 | Une nouvelle semaine commence et le Tribunal va examiner des questions techniques tout au long de cette semaine.
L’après midi du mardi 9 février 2010 est consacrée au changement du bogie du train d’atterrissage (pièce faisant partie du train) dont le remplacement a été défectueux par l’oubli d’une pièce (entretoise) que j’ai déjà évoqué dans le précédent article.
M. BOSCH est entendu par le Tribunal en qualité d’expert sur ce problème et ses conclusions sont d’une grande clartées :
« l’absence de l’entretoise n’est pas contributif de l’accident survenu le 25 juillet 2000. Certes, une pièce a été oubliée qui a modifié le comportement des roues du train d’atterrissage mais pas suffisamment pour entrainer un ripé qui aurait été de nature à affaiblir les pneumatiques du concorde ni même à expliquer une déviation de trajectoire. »
La thèse que voulait développer Continental Airlines est mise en difficulté.
Les avocats de cette compagnie tentent, alors, de déplacer le débat, de nouveau, sur la maintenance au sein d’Air France en rappelant les difficultés de compréhension de la langue anglaise et l’absence d’outil nécessaire pour effectuer la réparation sur le train d’atterrissage.
Cependant, il apparait clairement à l’issue de cette journée que non seulement le prétendu « ripé » du pneumatique a été insuffisant pour provoquer l’éclatement de la roue n°2 mais bien au contraire l’absence de la pièce incriminée à soulager l’effort sur la roue au moment du roulage et qui s’est déchirée au moment de la rencontre avec la lamelle du DC 10.
En outre, l’expert rappelle que des essais de roulage du concorde ont eu lieu en 2003 dans la même configuration (entretoise absente) et qu’il n’a pas été constaté d’échauffement particulier des pneus ni de dégradations qui auraient pu provoquer un éclatement.
Le débat semble être clos à ce sujet.
Le Tribunal aborde alors la préparation opérationnelle de l’avion et notamment la surcharge avérée de l’appareil au moment de son décollage.
A ce sujet, il faudra attendre l’exposé des experts pour déterminer les éventuelles incidences de cette surcharge sur l’accident.
Mon expérience dans le domaine aéronautique me fait dire que cette surcharge ne peut être considérée comme importante au regard de l’accident. Je préfère, cependant, attendre la dépositions des experts pour pouvoir l’affirmer.
L’audience est supendue à 18 h
Sébastien BUSY
Publié dans Actualités, Crash du Concorde | acg et associés, avocats à reims, Crash, Me Sébastien BUSY, proces du concorde, victime | 4 commentairesCrash AF 447 Rio-Paris : nouvelle réunion d’information
Publié le 10 février 2010 | Mercredi 3 février 2010 à 14 h 30 s’est tenu une nouvelle réunion d’information à l’attention des victimes de l’accident de vol AF 447 assurant la liaison régulière entre Rio de Janeiro et Paris Charles de Gaulle.
Cette réunion a pour objet d’indiquer aux familles l’état d’avancement des travaux des experts et les investigations qu’ils mènent actuellement.
J’interviens aux côtés de victime ainsi que pour la Fédération Nationale des Victimes d’Accidents Collectifs.
Cette réunion nous permet d’apprendre que certaines causes possibles de l’accident sont dorénavant exclus comme l’acte de malveillance ou la maladie ou fatigue extrème de l’équipage.
Les experts indiquent l’état d’avancement de leurs travaux mais ne peuvent encore parvenir à des conclusions précises.
Cependant, une polémique se fait sur ces experts et leurs qualités professionnelles voire même leur indépendance. J’ai tendance à penser que ces débâts, pour le moment, nuisent à la découverte de la vérité mail il ne faut pas non plus occulter cette difficulté. J’estime que nous devons attendre la communication du pré-rapport d’expertise pour envisager ce problème.
Ce document devrait nous parvenir pour la fin de mois du mars, nous verrons à ce moment…. wait and see !
Il est encore indiqué aux familles qu’une nouvelle période de recherche en mer sera menée courant mars 2010 pour retrouver l’épave de l’appareil et éventuellement ces enregistreurs de vol si important pour la compréhension de l’accident.
Mon confrère Jakubowicz et moi même indiquons alors aux juges d’instructions que l’absence de ces enregistreurs ne doit pas être érigée en principe de non détermination des causes de l’accident et que jamais nous ne pourrons accepter une telle analyse qui relève davantage de la simplicité que de la volonté de savoir et connaître.
La fin de cette réunion est consacrée aux questions que souhaitent poser les familles des victimes.
La réunion s’achève à 19 h 30 et le sentiment général qui s’en dégage est que les experts travaillent pour expliquer l’accident mais nous leur avons signifié que nous serions très critique, s’il le fallait, et vigilant sur leur indépendance.
Une fois de plus, j’ai du déplorer l’attitude du Bureau Enquête Analyse qui est trop proche à mon sens tant du constructeur que du transporteur pour être parfaitement libre dans ses analyses. Nous verrons à la lecture du rapport définitif.
Il me semble que personne ne doit ignorer la panne avérée des trois sondes Pitot de l’appareil qui s’est abimé en mer et les conséquences que cela a pu avoir sur les conditions de vol et de maniabilité de l’avion.
Sébastien BUSY
Publié dans Actualités, Crash AF 447 Rio-Paris | Accident, acg et associés, AF 447, avocat reims, avocats à reims, Crash, Me Sébastien BUSY, procès, Rio-Paris, victime | Un commentaireProcès Concorde : audiences du 2 au 4 février 2010
Publié le 10 février 2010 | Mardi 2 février 2010 à 13 h 30 s’ouvre le procès du crash du concorde.
Il aura fallu près de 10 ans pour que ce procès voit le jour.
Depuis mon arrivée au Tribunal de Grande Instance de Pontoise, les journalistes m’interrogent sur l’absence des familles Allemandes à ce procès.
Une mise au point s’impose et j’indique que la Compagnie Air France ainsi que les principaux intervenants dans cet accident ont indemnisé les familles allemande en indiquant dans le texte de l’accord que les familles renoncent à toutes actions contre toutes sociétés ou personnes pouvant être impliquées dans l’accident.
Seules quelques personnes ont refusé ces obligation, il s’agit notamment des familles des victimes au sol ainsi que la famille du Commandant de Bord.
Ces explications provoquent un malaise et le sentiment d’avoir voulu museler la parole des victimes pourtant si importante dans le traitement judiciaire des catastrophes.
Tout d’un coup, le rythme s’accelère, les magistrats composant le Tribunal entrent dans la salle d’audience et le procès débute.
Appel des témoins et experts, explications sur les dates de comparution, vérification d’état civil des prévenus et indication des faits qui leur sont reprochés.
Enfin, le Tribunal souhaite exprimé sa compassion pour les victimes et famille des victimes en énonçant le nom de chaque personne décédée ou bléssée suite à l’accident de cet avion mythique.
Mais, le processus judiciaire reprend très rapidement le dessus et les avocats de Continental ainsi que les avocats du représentant de la Direction Générale de l’Aviation Civile soutiennent que le procès ne peut avoir lieu, un des actes fondamentaux de la procédure étant, pour eux, irrégulier.
Lorsque la parole m’est donnée, je rappelle le rôle de la Fédération Nationale des Victimes d’Accidents Collectif (FENVAC) et les raisons pour lesquelles j’estime que ces moyens de nullité ne peuvent être retenus par le Tribunal comme étant une interprétation très personnelle des prévenus tant des éléments du dossier que de l’ordonnance ayant saisi le Tribunal.
J’indique également que le Tribunal ne doit pas être instrumentalisé comme l’a été certaine chaine de télévision ayant diffusé quelques jours avant l’ouverture du procès une nouvelle thèse soutenue par Continental Airlines.
Le Tribunal décide que ces difficultés seront tranchées à la fin du mois de mai 2010 et nous pouvons alors abordé les éléments du dossier.
Nous commençons par la situation administrative du concorde concerné immatriculé F-BTSC, la situation administrative du personnel navigant (équipage), la maintenance des infrastructures et organisation générale des aéroports de Paris et enfin la maintenance du concorde.
Ces premières explications révèlent que les pistes font certes l’objet de vérifications régulières mais que par une subtilité de texte une inspection peut être considérée comme deux examens distincts !!! étonnant mais manifestement habituel pour les grands aéroports.
La planimétrie de la piste est alors examinée par le Tribunal et Continental Airlines reprend sa thèse du décalage de hauteur de certaine plaque constituant la piste, décalage qu’il convient d’appeler « Marche ». Cependant, les éléments de la procédure évoquent non pas une marche mais un trou au niveau de la jonction de deux plaques de béton, ce qui va à l’encontre des explications de Continental.
Le Tribunal aborde ensuite la maintenance Air France sur sa flotte de concorde. Certaines explications surprennent notamment lorsque nous apprenons que les mécaniciens effectuent des réparations sur la base de textes rédigés en anglais alors qu’ils ne maitrisent pas totalement cette langue et qu’ils préfèrent se référer aux schémas pour réaliser la réparation.
Cet état de fait à d’ailleurs mener à une réparation au terme de laquelle les mécaniciens ont oublié d’installer une des pièces composant le train d’atterrissage.
Nouveau malaise que Continental souhaite exploité pour sa défense.
Cependant, j’indique qu’aussi surprenant que cela puisse paraitre, la réparation en question n’a eu aucun effet sur les causes de l’accident, les experts sont formels à ce sujet.
La première semaine d’audience s’achève et les débats reprendront mardi 9 février 2010 à 13 h 30.
Sébastien BUSY
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