PARIS MUNICH : le procès en appel 26 – 30 Mars 2012
Publié le 28 mars 2012 | 
Nous avions décrit en 2011 ce long procès qui a abouti à un jugement assez décevant. Le tribunal a déclaré le steward coupable d’homicide et blessures involontaires et a prononcé une peine de une année d’emprisonnement assortie du sursis mais a relaxé les compagnies ferroviaires DB et SNCF.
Le tribunal n’a pas écarté les fautes des compagnies ferroviaires mais a estimé que n’était pas rapportée la preuve d’un lien causal suffisant entre ces fautes et les décès.
Nous avons pour la Fenvac interjeté appel et été suivi en ce sens par le parquet ce qui permet à cette affaire d’être rejugée devant la Cour de Nancy.
Sans rentrer de nouveau dans les détails du procès, nous entendons mettre en ligne le power point ayant servi de support à la plaidoirie de Me CHEMLA devant le tribunal d’instance et l’argumentaire présenté à la Cour.
Power point présenté au Tribunal : La transposition de la théorie de reason à l’accident du train Paris Munich
Notre argumentaire devant la Cour :
Incendie du Train Paris Munich : La parole aux victimes
Publié le 30 mars 2011 | Mercredi 23 Mars 2011
Le Ministère Public commence par faire passer ses conclusions à l’ensemble des avocats.
Comme prévu, M. SELIG (DB) est aujourd’hui venu avec l’accord de 1984 qui prévoit la présence dans le train d’un « chef de train » sous la responsabilité duquel sont les autres employés. Le document est en allemand.
M. SELIG lit le passage qui nous intéresse, il est traduit : « la responsabilité de la sécurité à bord du train appartient au personnel d’accompagnement. Le chef de train a le droit de donner des ordres aux accompagnateurs des wagons lit et couchettes ; cependant les ordres donnés doivent être compatibles avec leur mission à moins qu’il ne s’agisse de la sécurité du train ».
Pour la présidente, si pour l’essentiel de la mission d’un accompagnateur s’inscrit effectivement dans le cadre du service à la personne dans le sens hôtelier du terme, il ressort de cette phrase une certaine confirmation de la mission de « coordination » du « chef de train ». Pour M. SELIG au contraire, cette phrase permet de définir les responsabilités et les pouvoirs.
S’ensuit alors une discussion assez vive entre les avocats et le tribunal, parfois pas assez fort pour que la salle ou les traducteurs puissent en saisir le contenu. Le débat est le suivant :
- La SNCF représentée par Me QUENTIN et Me ROBINET souhaite voir écarter des débats ce document, en allemand, dont on ne saurait avoir une traduction complète avant la fin de l’instruction.
- Pour Me LAFARGE ce document n’est pas inutile à la défense de son client. « Je suis content de voir que ce document gêne à ce point la SNCF qu’elle veuille l’écarter des débats. » dit-il
- Pour la Présidente, ce document pose effectivement problème en ce qu’il n’a pas été débattu contradictoirement.
- Me ASSELINEAU se défend de produire tardivement un espèce. Il n’en fait aujourd’hui état que parce que cela lui a été demandé à la suite des débats d’hier.
Sur ce intervient Me CHEMLA qui fait remarquer que depuis le début des débats nous avons plusieurs fois fait état des fiches UIC n° 558 et 568 relatives à l’interphonie sans les avoir vues au dossier. Ces fiches ne sont pas accessibles à tous sur le site de l’UIC. Elles sont payantes et il faat être une compagnie de chemin de fer ou un libraire pour les obtenir.
M. le Procureur estime lui aussi qu’il est important d’obtenir ces fiches.
Me ASSELINEAU qui avait indiqué lors d’une suspension d’audience qu’il pourrait les faire parvenir au tribunal ne trouve plus l’une d’entre elles.
La Présidente propose de suspendre l’audience dès maintenant pour laisser le temps à chacun d’obtenir ces documents et de travailler dessus.
Il est 9h38, l’audience est suspendue. Elle reprendra à 14h.
L’après-midi, la note traduite est discutée :
On y parle bien du « chef de train ». Il est indiqué que le steward doit surveiller son wagon et qu’il ne doit pas quitter son wagon. Le steward doit veiller à ce que les portes entre les voitures ne soient pas verrouillées mais des dérogations sont possibles.
Pour M. AUTRUFFE, la validité de ce document interpelle :
- il n’est pas signé
- il date de 1984 et fait référence à des compagnies qui n’existent même plus.
Quant à la norme 568, elle ne s’applique qu’aux voitures disposant d’un système de sonorisation. Elle ne nous concernerait donc pas.
Vient ensuite le temps pour les parties civiles de s’exprimer devant le tribunal si elles le souhaitent. MM Rollin et Darren AMORE, frères de Salvatore AMORE et fils de Mme Suzanne AMORE et Mme Katherine MAYERS, sœur de Mme Jeanne AMORE souhaitent prendre la parole. Stéphane GICQUEL, secrétaire général de la FENVAC s’exprime lui aussi.
Les proches de la famille AMORE s’avancent en premier.
R. AMORE
C’est R. AMORE qui parle le premier. Il dit « Comme vous le savez surement 5 membres de ma famille sont morts dans cet accident. Mais il y a eu en tout 12 victimes. Je voudrais parler en leur nom. Si je suis ici aujourd’hui, ce n’est pas pour la compassion ou une récompense mais pour que ces 12 personnes ne soient pas oubliées. Tout décès a un impact sur la société. Aux yeux de Dieu nous sommes tous égaux. Je vais vous dire quel impact ces décès ont eu sur ma famille. Nous ne savons pas ce qui s’est passé mais nous savons ce qui aurait pu se passer. » Il raconte ensuite l’enfance heureuse de sa mère, Suzanne, en Allemagne. Suite à la seconde guerre mondiale elle s’était fait une promesse : que sa famille soit toujours heureuse et passe toujours en premier. C’était une femme déterminée. Elle a toujours tenu cette promesse. Chez les AMORE, la famille comptait beaucoup. Ils étaient tous très liés et se voyaient régulièrement ; au moins une fois tous les dimanches et bien sûr pour toutes les fêtes. Son frère, Salvatore (dit Michael), était comptable et donnait des cours à l’Université. A côté de cela il trouvait le temps d’être magicien bénévole pour des associations. Sa femme, Jeanne était une femme dévouée, maman à plein temps et enseignante à mi temps en plus de cela. Leurs enfants étaient adorables.
R. AMORE raconte le 7 novembre, le pire jour de sa vie. Il remercie la façon dont les français ont traité son frère. Il salue la tenue du procès. Il précise que la SNCF a eu un comportement exemplaire avec les familles des victimes, les assurant de son soutien dès le premier jour. La DB au contraire avec qui il n’a eu un contact pour la première fois que deux semaines après le drame a engagé le dialogue en s’inquiétant de la façon dont serait mise en jeu sa responsabilité.
Il a aussi un mot pour l’accompagnateur allemand « Je suis désolée pour M. JANZ qui se retrouve aussi être victime de ce système défectueux. Il n’a reçu qu’une seule journée de formation ! C’est la question de la fragilité humaine. Personne ne sait comment il réagirait dans ces conditions. Le système de sécurité qui était mis en place n’était pas en mesure de réduire cette panique. »
Il se souvient de l’expression de terreur sur le visage sans vie de sa belle sœur. Il a lu les témoignages sur les cris de sa mère…
« Il ne s’agit pas ici de gagner ou de perdre. Il s’agit de responsabilité. Pour apprendre à tirer des leçons. Je demande à la DB d’arrêter de vouloir se préserver et de prendre les choses en compte pour que ma famille ne soit pas morte en vain. » termine t il.
D. AMORE
Son frère D. AMORE s’exprime ensuite. Il sera bref.
Il réaffirme qu’ils étaient une famille très proche et que ce jour reste le pire de sa vie. « 3 génération de ma familles sont mortes ce jour là » « J’espère que justice sera faite. »
K. MAYERS
K. MAYERS s’exprime plus difficilement. C’est les larmes dans les yeux et la voix qu’elle tient à dresser un portrait de chacune des 5 personnes décédées pendant que son mari, qui se tient près d’elle, illustre son propos de photos.
Elle raconte comment la grand-mère des enfants était une femme exemplaire et pleine de courage qui avait pour but dans ce voyage de montrer à ses petits enfants l’Allemagne qu’elle leur avait tant racontée, en particulier le verger aux pommes dans lequel ils devaient aller se promener.
Elle dévoile que Salvatore et Jeanne AMORE étaient ce jour là à Paris pour montrer à leurs enfants l’endroit où ils s’étaient fiancés.
Elle décrit les enfants. Emily qui aimait les chevaux, n’aimait rien de plus que l’odeur de l’écurie quand elle allait s’occuper de son poney. Elle parle de la curiosité et de l’intelligence formidable de Michael B. et de leur grande passion à chacun pour la lecture.
Elle regrette le déni des personnes mises en cause. Elle aussi a constaté la différence de comportement entre la SNCF et la DB.
« Je ne suis pas à la recherche de vengeance mais de justice. »
S. GICQUEL délégué général de la FENVAC
Après quelques minutes de suspension. C’est à M. GICQUEL de s’exprimer. « Après ce que l’on vient d’entendre, mon discours va, à juste titre, vous paraitre quelque peu institutionnel » introduit il « mais la FENVAC ce n’est pas une institution, la FENVAC c’est les victimes ».
Il rappelle l’historique de la fédération, née à l’initiative de familles de victimes et ses 6 objectifs :
- Entraide
- Solidarité
- Vérité
- Justice
- Prévention
- Mémoire
La FENVAC est ici pour tirer les conséquences des accidents.
« Seul le procès pénal permet d’aller au fond des choses. Permet un débat public, contradictoire, avec le spectre faux de la victime qui serait la pour crier vengeance. L’expérience montre que les entreprises craignent la sanction pénale en ce qu’elle représente. » Explique t il.
« Il existe une mécanique de l’accident collectif. On retrouve toujours les mêmes fautes mais aussi les mêmes dénis. Nous sommes là pour aider les victimes qui sont dans un rapport d’inégalité avec les grandes entreprises. Nous avons pour volonté de sensibiliser les entreprises. »
« Les victimes ont toutes spontanément ce cri « plus jamais ça ! », que cela ne soit pas arrivé pour rien. Ce travail sur la prévention est réparateur. Il ne s’agit pas d’apporter des solutions mais d’apporter des questions, la contradiction. »
MM JANZ, AUTRUFFE et SELIG
M JANZ, AUTRUFFE et SELIG sont invités à réagir. Ils expriment tous leur confiance en le tribunal et saluent le déroulement des débats. Le représentant de la DB affirme en son nom participer à la détresse des familles de victimes.
Il n’est alors pas très tard. Les plaidoiries des avocats des parties civiles qui ne devaient commencer que demain peuvent débuter.
Afin que les plaidoiries ne soient pas interrompues et qu’il soit laissé libre court au débit des avocats, il n’est pas demandés aux traducteurs de faire du mot à mot mais plutôt de retranscrire l’esprit de ce qu’il sera dit. Il sera ici fait de même.
Plaidoirie de Me METAXAS (F.N.A.U.T)
Me METAXAS commence par rappeler le nom des victimes.
Il fait ensuite un parallèle entre cet accident et un autre auquel il a assisté : l’incendie dans le tunnel du Mont Blanc. Il relève les similitudes de faits mais aussi et surtout les similitudes dans les stratégies de défense.
Il se dit frappé par le fait que depuis le début du procès chacune des compagnies se défend comme s’il y avait « deux trains » alors qu’il n’y en avait qu’un. Ces compagnies se cachent aussi derrière des normes. Des normes « auto-édictées ». Les voyageurs doivent pouvoir tous prétendre à un même niveau de sécurité selon lui.
Il évoque les fautes de M. JANZ et met en avant sa consommation excessive d’alcool « compte tenu de son âge ».
La DB et la SNCF quant à elles ont laissé rouler un train dans ces conditions. Il précise qu’il regrette le non lieu prononcé pour la DB ERS, employeur de M. JANZ, responsable de son manque de formation.
Pour la SNCF, et en premier lieu sur la question de l’imputabilité qui avait été soulevée in limine litis, il rappelle la jurisprudence de la Cour de cassation qui rappelle que certains actes relèvent intrinsèquement de l’organe ou du représentant de la personne morale.
Pour lui, toutes les défaillances reprochables à la DB le sont à la SNCF. M. JANZ n’avait pas charge de la responsabilité à lui tout seul.
Il termine en rappelant la vertu pédagogique du jugement pour soutenir une demande de condamnation des trois prévenus.
Plaidoirie de Me DENOUN (famille MEYERS)
Me DENOUN rappelle les nombreux débats que l’on a pu avoir pendant ces deux semaines sur les normes et les fiches techniques. Les sociétés ont affirmé que ces normes avaient été respectées. Mais la vraie question pour elle est celle de savoir si les victimes auraient pu survivre.
Il y a eu un ensemble de négligences fautives, des négligences qui ne sont par ailleurs pas reconnues.
Certes les incendies ne sont pas fréquents mais il faut tout de même prendre toutes les mesures nécessaires pour les empêcher.
Les rescapés sont sortis par leurs propres moyens rappelle-t-elle et non du fait d’une quelconque information.
Le respect d’une norme n’exonère pas d’une analyse de situation de risque dit-elle. L’UIC c’est le « langage commun minimum ». Il est incompréhensible que certaines mesures simples, prescrites par des normes, même non obligatoires, n’aient pas été prises.
Quant à la propagation du feu, les mis en causes essaient de dire que peu importe les mesures prises il n’y a pas de lien de causalité car les personnes sont mortes trop vite. Or plusieurs témoins ont vu ou entendu les enfants.
Elle rappelle aussi l’absence d’un extincteur et la non-visibilité des marteaux brise vitre pour mettre en cause les sociétés. M. JANZ d’ailleurs n’avait aucune information et une formation pauvre.
Pour parler au nom de la famille MEYERS elle termine en disant
« Ils ne demandent ni vengeance ni faveur mais simplement que justice soit faite ».
Incendie du train Paris Munich : Jeudi 17 mars 2011 – la parole aux acteurs : les agents SNCF, l’accompagnateur allemand
Publié le 18 mars 2011 | Ce matin devaient témoigner MM BERVILLE, BOESCH et HOLTENBACH, contrôleurs et conducteur de la SNCF présent dans le train « Paris-Munich » le jour du drame. Le nombre et la précision des questions feront que M. HOLTERBACH ne sera entendu que l’après midi.
MM BERVILLE et BOESCH ont quasiment le même souvenir des évènements. Ce jour là, M. BERVILLE, en tant que chef des contrôleurs, était à bord du train pour évaluer le travail de M. BOESCH. Ils ont passé presque l’intégralité du voyage ensemble. Après le départ (« à l’heure ») du train, et après avoir fait leur « ronde de sécurité » ils ont commencé à procéder au contrôle. D’abord les voitures places assises puis les voitures-couchettes et enfin les voitures-lit. Arrivé à la voiture 120, l’accompagnateur a présenté les billets et n’a fait remarquer comme problème que le fait que la température de son wagon était un peu basse et le voyant qui correspondait un peu faible.
Les agents SNCF ne pouvant rien faire quittent le wagon après avoir entendu M. JANZ leur expliquer comment le contacter après qu’il aura verrouillé les portes. Arrivés en Gare de Nancy, alors qu’ils venaient juste de parler de sécurité incendie, ils ont entendu des pas sourds dans le couloir[1]. Pensant à un pickpocket, M. BOESCH sort pour le rattraper.
M. BOESCH explique qu’il court difficilement entre les passagers qui dorment en travers du couloir et les curieux qui se sont levés au passage de l’accompagnateur allemand. Il le reconnait très vite mais M. JANZ a alors « une voiture d’avance ». Ce n’est qu’en voiture 112 qu’il réussit à le « choper » par derrière et à le retourner. Il est rouge et a quelques cheveux « un peu frisés » Il lui dit (en allemand, langue que M. BOESCH comprend) « y’a le feu dans ma voiture, les gens vont mourir je ne peux plus y retourner ». A ce moment là le train s’arrête affirme M. BOESCH et ils repartent tous les deux en sens inverse.
La plateforme de la 120 n’est plus accessible et des flammes commencent à lécher la voiture 118. Les contrôleurs font évacuer cette voiture.
M. BERVILLE, après le départ de M. BOESCH sort lui aussi sorti du compartiment en direction de la queue du train pour aller à la rencontre de son collègue. Le train s’est entre temps arrêté. Arrivé dans la voiture 115, il aperçoit MM JANZ et BOESCH qui viennent vers lui, aux gestes de M. JANZ et à ses cris « feuer », il comprend le problème et fait demi-tour. L’accès à la voiture 120 est impossible. Il s’occupe des voitures suivantes.
Il est ensuite décidé de les décrocher des voitures en feu (la 120 et la 118).
Les questions s’articulent autour de trois axes :
- le contenu du « contrôle de sécurité » dont parlent les agents.
- l’importance du briefing de sécurité qui est censé avoir lieu 50 minutes avant le départ du train
- la question de l’interphonie entre les wagons
- En ce qui concerne la ronde de sécurité les agents sont catégoriques : il ne s’agit pas de faire de la sécurité incendie mais uniquement de la sécurité de circulation (fermeture des portes en particulier). L’absence d’un extincteur ou d’un marteau brise vitre (et même de tous les marteaux brise vitre comme le fait préciser Madame la Présidente) n’empêche pas le train de repartir. On le note simplement dans un rapport pour qu’il y soit remédié au plus vite.
- Le briefing de sécurité n’avait quasiment jamais lieu à l’époque des faits. C’est à peine si les différents agents qui allaient travailler à bord se rencontraient avant le départ du train. Ce jour là M. BERVILLE a aperçu M. JANZ sur le quai et ils ont parlé du nombre de passagers mais rien de plus. Ils n’ont pas échangé leur numéro de téléphone. M. BERVILLE et BOESCH n’ont pas indiqué à M. JANZ où ils se trouveraient pour la suite du voyage mais selon eux il était censé le savoir car les contrôleurs se mettent toujours au même endroit.
- L’interphonie, selon eux n’était pas obligatoire à l’époque. M. BOESCH a fait un essai en appelant le conducteur depuis la voiture 112, seule équipée du convoi. Il s’est révélé infructueux. Mais cela n’empêche pas le départ du train puisque la phonie n’est pas[2] obligatoire ; cela n’a pas posé de difficultés particulières. Les témoins ajoutent que quoi qu’il en soit, la voiture 120 n’était pas équipée de hauts parleurs.
Malgré les apparences le débat n’est pas resté simple. Si les agents SNCF ont su relater avec sang froid leurs souvenirs. Les enjeux soulevés par les réponses et les questions ont empêché parfois que tout se déroule sereinement.
Aussi paraît-il inadmissible sous un certain point de vue que personne ne se soit préoccupé de savoir si, au-delà des évidences due à l’habitude, l’accompagnateur allemand qui avait lui indiqué comment le contacter, savait effectivement où trouver MM BERVILLE et BOESCH. Une question à ce point sensible que face à l’insistance prononcée d’un avocat qui fait remarquer avec véhémence, voir agressivité à M. BERVILLE que cette situation était anormale, la Présidente intervient essaye de raisonner l’avocat qui s’obstine, puis quitte la salle d’audience.
HOLTERBACH
En début d’après midi puisque nous avions manqué de temps pour l’entendre dans la matinée come prévu, c’est M. HOLTERBACH qui est venu déposer.
Il se souvient que, comme à son habitude, dans les endroits opportuns, il a pris le temps de regarder par la fenêtre pour voir si tout allait bien pour le reste des wagons (la locomotive, vieille de 40 ans ne lui offre pas d’autre moyen de le faire).
Pourtant cette nuit-là c’est l’appel d’un de ses collègues par la radio « sol-train » qui l’avertit du dégagement de fumée vers 2h10. Il aperçoit alors effectivement un dégagement de fumée par le bas de la partie arrière gauche de la première voiture. Pensant à un « frein serré » incident bénin et courant, il envisage de s’arrêter dans un endroit propice à l’intervention des secours « au cas où ce soit plus grave ».
Deux évènements s’enchainent alors : une coupure de tension puis un freinage qui l’empêche d’atteindre l’endroit prévu. Alors qu’il commence à descendre de la locomotive, côté droit du convoi, il aperçoit une fenêtre qui éclate et des flammes qui en sortent à l’arrière du premier wagon, il remonte dans sa machine pour demander la protection des voies, l’envoi de secours et s’empare d’un extincteur. Il essaie d’ouvrir la porte arrière du wagon en feu avec sa clé de berne mais n’y parvient pas. C’est alors qu’il aperçoit des visages – dont des visages d’enfant – collés aux vitres, en train d’étouffer. Il se souvient d’un homme qui a réussi à faire un trou dans la sienne et crie « hilfe ! hilfe ! ».
Il essaie alors de casser les vitres avec son extincteur mais sa position ne lui permet pas d’agir efficacement. Il remonte dans la locomotive pour chercher un instrument plus pratique, il trouve une grande clé – qu’il nous présente à l’audience – qu’il pense être suffisante pour faire tomber les vitres. Il se rend malheureusement compte qu’avec plusieurs coup il ne fait qu’une ouverture « de la taille d’une orange », insuffisamment grande pour faire passer une personne. Il prend alors la décision suivante : plutôt que de s’acharner sur une seule vitre, il met trois coups dans chaque vitre intacte qu’il croise, pour que cela puisse au moins – pense-t-il – renouveler un peu l’air, pour « donner la même chance à tout le monde ».
Derrière lui, il entend quelqu’un crier en allemand « À l’aide ! A l’aide ! Mes gens vont mourir, sortez des voitures ».
L’air près du wagon devient vite irrespirable. Il doit s’éloigner. Il part alors à la rencontre d’un des contrôleurs présents. Ensembles, ils décident de séparer la partie du convoi intacte de celle qui est prise par les flammes et la fumée. Après quelques autres manipulations pour permettre une intervention sans risque dans le wagon sinistré, le conducteur laisse les pompiers et la police faire leur travail.
Visiblement ému par les souvenirs qui lui reviennent, c’est les larmes dans la voix qu’il ajoute avec un discret accent alsacien : « En tant que conducteur, j’ai l’honneur et le privilège de transporter des gens. C’est une lourde responsabilité de faire en sorte que les trains arrivent sans encombre à destination. Notre priorité à la SNCF c’est la sécurité de la circulation et des personnes ; mais en ce domaine rien n’est jamais acquis. Nous agissons avec professionnalisme et sang froid. Depuis ce jour où le pire est arrivé, je me demande pourquoi.
Ce jour là, la chaine de la sécurité avait un maillon faible. A leurs familles, je voudrais dire que le conducteur qui a vu le dernier regard des victimes et a tout fait pour les sauver ne les oubliera jamais. »
Interrogé sur le problème de l’interphonie défaillante, il assure que ce système n’était à l’époque pas obligatoire. Il estime que si l’on a des moyens supplémentaires c’est mieux, mais qu’en l’espèce il fallait faire avec les moyens présents, entre autre en actionnant le signal d’alarme. Pour lui, le maillon faible de la chaine de sécurité fût cette nuit là l’accompagnateur allemand : « Je pense que si tous les professionnels du train avaient eu un minimum de civisme on ne serait pas là. Je pense que M. JANZ a eu un comportement indigne. J’ai lu qu’il n’avait eu qu’une seule journée de formation, cela explique son comportement anti professionnel. Je pense que tout adulte doit porter secours à son prochain, il aurait dû frapper aux portes et ouvrir la porte avec sa clé. »
Pour M. HOLTERBACH, M. JANZ est resté en retrait à crier et n’a pas porté secours aux victimes. La Procureure essaie de mettre alors les choses au clair en lui soumettant le témoignage de M. GREFFET qui affirme avoir vu l’accompagnateur s’exposer « plus que quiconque » aux fumées pour prévenir les personnes restées à l’intérieur. « Pensez vous que M. GREFFET a confondu M. JANZ avec vous ? ». Une question qui ne plait visiblement pas à Me LAFARGE dont la défense semble s’appuyer en grande partie sur ce témoignage.
Pour le conducteur il ne fait aucun doute que M. JANZ est resté en retrait; il ne l’a pas vu à ses côtés.
JANZ
C’est ensuite au tour de M. JANZ de s’expliquer sur le départ de l’incendie, à partir du moment où MM BERVILLE et BOESCH l’ont laissé seul.
Interrogé sur ce point, il précise que préalablement au départ du train, il a posé ses affaires sur la plaque électrique et ses vestes sur ce qu’il dit être une patère située au dessus de la plaque. Les placards prévus à cet effet sont pleins, précise-t-il, et de toute manière trop petits, d’où l’habitude qu’on prise lui et ses collègues de mettre leurs effets personnels à ces endroits.
Il accueille ensuite ses passagers, sert quelques boissons (froides) et de la nourriture à ceux qui en commandent, fait son inventaire (c’est à cette occasion qu’il aperçoit un gros « pot » dans le placard). Il vérifie si les portes sont bien fermées, et si les crochets sont en place. Il s’installe ensuite sur son fauteuil, en attendant le contrôleur, M. BOESCH, qu’il a une première fois croisé sur le quai. Quand celui-ci arrive accompagné de M. BERVILLE, il leur présente les billets des passagers et leur fait remarquer que la température est un peu basse. Les agents français ne peuvent rien faire et repartent. Il refait alors un inventaire et s’installe sur son siège où il « somnole » « c’est-à-dire – précise-t-il – que je n’étais ni vraiment endormi ni vraiment réveillé, je pensais, j’ouvrais les yeux, je les fermais, … ».
A un moment, son regard est attiré par une « lueur vacillante », comme le tube d’un néon défectueux, qu’il aperçoit par la grille en bas de la porte. Il ouvre la porte et aperçoit son uniforme en train de bruler par le haut, à la hauteur du cintre. Il essaie alors d’attraper le « pot » qu’il a vu lors de son inventaire, la chaleur en hauteur est forte, il se brule les cheveux, il pousse alors l’imposte de la fenêtre avec sa main gauche, se brûle la main et ressort en fermant la porte.
Il est catégorique face aux questions : seule la lueur l’a interpellé et contrairement à ce qui est inscrit dans ses auditions, il affirme ne pas avoir vu de fumée ni senti d’odeur particulière. Des détails que l’on sait importants pour déterminer le moment de l’embrasement…
Il n’a alors plus qu’une seule idée en tête : aller chercher le chef de train, une idée qui va alors « occulter » toute les autres, il ne pense ni à utiliser l’extincteur, ni à prévenir les passagers. « Aujourd’hui c’est ce que je ferais affirme-t-il ».
Il sort en courant et traverse les wagons mais ne voit personne. Arrivé dans ce qu’il pense être la voiture 115 il voit M. BOESCH arriver à sa rencontre (détail dont il avoue ne pas être certain, au regard des témoignages des agents SNCF affirmant qu’il a fallu lui courir après pour ne le rattraper qu’en voiture 112). Il informe alors le contrôleur de l’incendie et repart en courant en sens inverse. Il entre alors dans la voiture 120 mais ne fait que deux pas avant de devoir ressortir, intoxiqué. C’est alors qu’il reprend son souffle que le train s’arrête.
Dans cette partie du récit, deux détails capitaux intriguent :
- Le fait que M. JANZ affirme avoir réussi à pénétrer dans le wagon 120 alors que les témoins et les expertises affirment que cela était impossible.
- Le fait qu’il situe l’arrêt du train à ce moment là alors que les témoignages le situent au moment où M. BOESCH le rattrape dans la 112 et en tout cas avant qu’il ne revienne dans la 120.
- « Le problème de votre récit c’est que pour le retenir il faut considérer que tous les autres témoins se trompent et que les expertises aussi. » remarque la Présidente.
M. JANZ, à qui l’on donne lecture de divers témoignages et de ses propres dires qui vont dans le sens contraire, ne reviendra pourtant pas sur sa version. Pourtant, dans le laps de temps où il affirme être resté dans le wagon (4 ou 5 secondes) il ne voit ni n’entend personne. Il ne voit pas non plus de flammes.
« Votre version se heurte à la logique » ajoute la Présidente alors que M. JANZ continue à affirmer avoir fermé la porte de la cuisine malgré les constatations des experts sur ce point.
Il saute ensuite sur le ballast, et court le long du train. Avec Madame MERCIER il essaye de casser des carreaux avec des cailloux et aide même un passager à descendre du train par la fenêtre. Les secours étant arrivés, il est allé attendre près d’un mur avant d’être conduit à l’hôpital.
Pour résumer, M. JANZ a aujourd’hui donné une version contraire à la plupart des témoignages et qui ne colle pas aux expertises. Il a pourtant reconnu sur certains points avoir pu se tromper mais continue à être catégorique sur des faits contesté par plusieurs autres éléments du dossier…
Il est 20h. Après proposition en ce sens de Me BEHR, M. JANZ qui se dit cardiaque accepte que l’on repousse les questions des parties au lendemain. Nul doute qu’avec un tel récit, elles seront nombreuses et demanderont alors toute l’attention des acteurs de ce procès…
[1] Ce qui semble caractéristique d’un homme courant en chaussettes.
[2] Selon les agents SNCF. Ce point sera débattu dans la suite du procès.
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Publié le 17 mars 2011 | 16 Mars 2011
Ce troisième jour de procès est placé sous le signe de l’expertise.
Nous entendrons l’expert KLENIEWSKI mandaté dès le jour de l’accident par le juge d’instruction et M. HEYN, expert privé allemand mandaté par la DB.
L’enjeu de cette journée est capital. La Présidente donne le la : pour condamner il faut des certitudes, non des hypothèses.
Au risque de laisser passer la justice après un incendie dont les témoins essentiels ne sont plus ?
Tout est une question de minutes », de secondes même ; et les experts n’auront sans doute pas particulièrement apprécié d’être rudement questionnés sur les points très précis à propos du départ et de la propagation du feu, abordés aujourd’hui.
Ce matin c’est M. KLENIEWSKI qui entame sa présentation par un PowerPoint détaillé.
Il explique comment, accompagné de l’expert M. RICETTI et du policier M. PESSON, il a répondu aux points de sa mission qui étaient de
Þ déterminer les causes du sinistre,
Þ rechercher la présence de substance toxiques ou inflammables,
Þ rechercher les causes techniques qui expliquent pourquoi tous les occupants n’ont pas pu fuir
Þ et effectuer tous les prélèvements nécessaires à la manifestation de la vérité.
Pour l’expert les choses sont simples :
Il souligne que l’absence de produits inflammables tels que des liquides explosifs permet d’exclure l’hypothèse d’un attentat terroriste.
La cause de l’incendie est la plaque électrique qui, restée allumée en position 3 et a enflammé le sac que M. JANZ avait posé dessus et ses habits qui la surplombaient.
De ce sac et de ces habits pourtant il ne reste rien comme l’indique plus tard l’expert à la Présidente qui s’en étonne. « Il ne restait que des cendres, s’il y a avait eu des débris je les aurais analysés bien sûr, c’est ma passion ! » s’explique-t-il.
Pourtant, si rien ne figure dans les scellés, le rapport de M. KLENIEWSKI fait bien état de vêtements (une manche) sur la plaque au moment des premières constatations remarque Me LAFARGE, au moment des questions. Visiblement ennuyé M. KLENIEWSKI demande à pouvoir consulter son rapport avant de pouvoir répondre à la question de savoir où sont passé ces échantillons. Demande qu’il formulera chaque fois qu’il sera en difficulté par la suite. « Je veux des réponses maintenant M. KLENIEWSKI ! On a tous 20kg de dossiers mais on a tous bossé pour cette audience. » « Votre rendez vous avec la justice c’est aujourd’hui !» continue le conseil de M. JANZ.
Les causes techniques qui ont empêché la fuite de tous les occupants du wagon sont selon M. KLENIEWSKI multiples. Ces causes, n’étant pas le propos du débat d’aujourd’hui car elles seront étudiées la semaine prochaines n’ont pas été approfondies. L’expert les présente tout de même dans son introduction :
- La non-conformité des crochets sur les portes de voies qui ont obligé les pompiers à forcer la porte ce qui a retardé les secours.
- la présence de portes vitrées dans les compartiments au lieu de simples judas aurait permis selon lui de voir les fumées et aurait dissuadé les victimes d’ouvrir les portes.
- La présence de poignées brise vitres non conformes.
- L’absence d’un deuxième extincteur derrière le siège de l’accompagnateur.
Pour lui, l’incendie a été mortel en deux à quatre minutes. Son schéma de propagation en quatre étapes se présente ainsi :
- Le feu se déclare dans la kitchenette : à ce moment, on a le temps d’intervenir.
- Le feu se propage dans toute la kitchenette et la fenêtre éclate sous cette action : M. JANZ n’a pas pu pénétrer à ce moment là, il aurait été intoxiqué.
- Appel d’air du couloir, le feu se propage dans couloir.
- Le feu a tout envahi, il est impossible de pénétrer dans couloir sous peine d’intoxication foudroyante.
L’arbre des causes de M. KLENIEWSKI, projeté sur écran révèle alors que celles-ci sont nombreuses et émanent tant de l’accompagnateur, M. JANZ, qui a commis des « fautes humaines », de la DB responsable de fautes techniques dans la mise aux normes du wagon.
Il en arrive à une conclusion en trois points :
- Il y a eu une faute humaine. Mais pour l’éviter il aurait fallu une formation adaptée et la présence de pictogrammes pour indiquer la marche à suivre en pareille situation.
- Il y a eu une impossibilité d’évacuation rapide, due à la non-conformité des installations aux règles de sécurité.
- La rapidité de la propagation du feu et des émanations de gaz toxiques révèle l’inadéquation des matériaux utilisés.
En revanche son rapport ne conclue à aucune faute de la SNCF… … Un point qui, comme auprès de M. PESSON, soulève débat.
Car le temps le plus rude pour M. KLENIEWSKI est celui des questions. Malmenée par l’ensemble des avocats il lui est demandé de s’expliquer, non seulement sur le scellé mystère, mais aussi sur plusieurs points de son expertise qui paraissent flou ou douteux. L’invocation de son « flair » n’aura pas paru être une explication suffisante à Me LAFARGE « Vous êtes expert, pas chien policier ! ».
L’expert fait une confusion entre la voiture 118 et la voiture témoin de la DB en s’expliquant sur les points de comparaison qu’il a du faire.
On doit ensuite faire appel à M. JANZ pour préciser à quoi ressemblait l’armoire électrique qui était présente dans son wagon, l’expert ne s’en souvenant plus.
Mais surtout, M. KLENIEWSKI comme M. PESSON aura subi les foudres de la défense lorsqu’il doit s’expliquer sur la présence, au cours de toutes les réunions d’expertises d’agents de la SNCF. Me ROBINET qui assiste la compagnie aura bien tenté de faire apparaitre que les expertises se déroulant dans ses locaux, il était normal que certains membres de son personnel soient aussi présents, on ne peut s’empêcher d’être insatisfait par l’explication.
Il y avait en réalité à un moment donné MM BLERVILLE et BOESCH, témoins ; et à d’autres des cadres de l’entreprise, entre autre le directeur juridique et les personnes en charge de la sécurité incendie. Face à M. KLENIEWSKI qui indique ne pas les avoir invités la défense s’exclame « C’est l’open expertise ! Tout le monde peut venir ! ».
- « Je suis expert judiciaire et chevalier de la Légion d’Honneur, je ne me permettrais pas de mentir » répond l’expert, qui comprend que l’avocat met en doute la teneur de ses conclusions aboutissant à l’absence de mise en cause de la société française.
Sur le point plus technique de la propagation du feu enfin, les débats se concentrent autour de l’heure exacte à laquelle a eu lieu le flash over. Le flash over pour le définir est l’étincelle qui permet d’embraser tout l’environnement proche du départ du feu.
Il est censé d’après l’expert faire exploser les vitres (en ce qui nous concerne, la vitre de la kitchenette donc). Or, comme le fait remarquer Me CHEMLA, un des témoignages dont nous disposons indique que la fenêtre de la kitchenette n’était pas détruite au moment de l’intervention des pompiers.
Le point en question n’est pas un détail loin de là. Car l’expert est formel : à partir du flash over, le couloir est devenu mortifère instantanément, les victimes n’avaient donc aucune chance de survie si elles sortaient de leur chambres. Elles n’avaient pas le temps de tenter d’ouvrir les portes. Pas le temps de voir que celles-ci étaient fermées. Et le lien de causalité entre le décès et la fermeture des portes n’étant pas fait, on ne pourrait pas reprocher les décès à la DB. C’est donc avec insistance que les parties civiles questionnent l’expert sur ce point central. Nous verrons par la suite que M. HEYN a dû lui aussi s’expliquer sur ce point.
Au final, il reste des doutes. M. GRUNNER, une des victimes décédées, est certainement celui que M. GREFFET a entendu crier « Raus ! » en tapant aux portes. Mais nous ne connaissons pas à ce stade l’heure précise à laquelle il l’a fait. Et si on peut aisément deviner que, alertant les autres, il a aussi tenté de se sauver lui-même. Si l’on peut imaginer qu’il a tenté d’actionner la poignée de la porte derrière laquelle on l’a retrouvé sans vie, cela semble une « hypothèse » pour la Présidente…
L’après-midi ne nous aura pas apporté plus de certitudes malheureusement.
M. HEYN, dont les propos étaient traduits par haut parleur et d’une rigueur à l’évidence plus remarquable présente lui aussi son propos par un PowerPoint. Il se pense obligé de le commencer en disant qu’il est un expert indépendant et que son expertise était objective. Il pense nous le prouver par la projection de son certificat.
Une précaution qui n’est pas de trop quand on sait que le donneur d’ordre de M. HEYN n’est autre que le conseil de la DB…
Bien sûr il n’était pas question pour le tribunal ou les parties de jeter directement la suspicion sur les conclusions de cette expertise qui conclut à la conformité des installations de la DB. Reste que vers la fin, Madame le Procureur tient à préciser cette dépendance économique et que Me CHEMLA demande à l’expert :
« Si votre rapport n’avait pas mis hors de cause un certain nombre de comportements de la DB, aurait-il été communiqué au juge ? » avant d’ajouter, en souriant, face à l’expert qui dit ne pas comprendre le sens de la question « c’est une question qui n’a pas besoin de réponse. »
L’expertise de M. HEYN répond à 3 questions :
- Quelle a été la vitesse de développement du feu et ses conséquences ?
- Quels ont été les développements de fumées et leurs conséquences ?
- Quels sauvetages de passagers étaient encore possibles et avec quels risques ?
Il faut notre que pour répondre à ses questions alors que l’enquête ne faisait que débuter, M. HEYN ne disposait que d’éléments provisoires qui ont parfois été remis en question par la suite.
Il décrit avec une remarquable précision, schéma à l’appui, la diffusion des gaz et des fumées presque à la minute près.
Il explique que pour déterminer la cause de l’incendie il a procédé par élimination. Deux sources étaient possibles : l’armoire électrique et la plaque chauffante.
Si la plaque chauffante avait été à l’origine de l’incendie, l’odeur de fumée se serait sentie plus tôt et la défection se serait traduite par de nombreuses pannes. Le feu est donc parti de la plaque électrique. Pour M. HEYN, tout s’est passé en environ dix minutes, pour lui les évènements se sont déroulés ainsi :
- 2h01 : le sac prend feu
- 2h04 / 2h06 : les fumées et gaz partent dans le faux plafond
- 2h09 : la fenêtre de la kitchenette explose ce qui fait un apport en oxygène
- 2h10 à 2h11 : des passagers ont ouvert leurs portes
- 4 signaux d’alarmes ont été tirés
- Les personnes qui ont pénétré le couloir ont très rapidement perdu connaissance.
- 2h15 : Les secours sont alertés
- 2h22 : les secours arrivent
- 2h35 : les pompiers réussissent à entrer
- 2h40 : fin de l’intervention des secours
Déroulement à la minute près, une analyse rétrospective dont il est difficile de comprendre le point de départ. Point crucial parce qu’il s’agit de déterminer quand exactement a eu lieu le flash over et donc de situer cet évènement par rapport à l’arrêt du train ce qui permettra de savoir si les passagers de la voiture 120 auraient pu être sauvés ou se sauver eux même.
Cette chronologie est vivement débattue puisque M. HEYN, s’est basé sur les déclarations des témoins pour fixer la date de la plupart des évènements, certains de ces points restent en débat.
Une question domine :
- quand le feu n’est-il plus maitrisable?
- L’est-il encore lorsque M. JANZ l’a découvert.
Sur ce point, après de nombreuses questions visant à préciser sa réponse, l’expert se veut formel : le feu s’est propagé très vite et était très violent. Pour maitriser le feu avec un extincteur basique, il aurait fallu s’y prendre 30 à 45 secondes tout au plus après le début de l’incendie. Vidéo de reconstitution à l’appui l’expert illustre la chose. De plus, pour lui, l’incendie pour être maîtrisé demande du temps, or les extincteurs traditionnels ne peuvent agir que pendant 15 à 20 s.
Pour lui comme pour M. KLENIEWSKI, il semble improbable que quelqu’un ait pu avoir le temps d’entrer pour éteindre cet incendie. D’autant que, comme il l’affirme, dans le cas présent, le fait que M. JANZ aperçoive depuis l’extérieur des flammes signifie que, étant donné que les premières flammes étaient cachées par une cloison, des débris incandescents étaient déjà à terre quand M. JANZ a réagit. Le feu était déjà bien avancé alors. Pour lui, M. JANZ n’a pas pu entrer à ce moment, il y aurait sans doute laissé la vie.
Enfin, interrogé sur ce point par Me CHEMLA, l’expert reconnait que la vitre côté couloir, celle située près du siège de l’accompagnateur n’a explosé qu’après l’arrêt du train car la trace du feu quis sort de la fenêtre est droite. Or il semble que celle de la cuisine n’a explosé qu’après que le train soit arrêté. Constatation curieuse si l’on se rappelle que M. KLENIEWSKI quelques heures plus tôt expliquait que la fenêtre de la cuisine devait exploser la première.
Une journée qui se termine donc sur plus d’hypothèses que de certitudes, sur plus de questions que de réponses mais qui donne du grain à moudre à chacun et une base solide pour interroger demain d’autres témoins capitaux de cette affaire : MM BLERVILLE, BOESCH et HOLTERBACH de la SNCF en plus de M. JANZ qui s’expliquera cette fois-ci sur le déroulement de cet accident.
Incendie du train Paris Munich – Deuxième jour d’audience : Les premières explications de M Janz
Publié le 16 mars 2011 | 15 Mars 2011, seules deux auditions sont prévues. Mais pas des moindres. Il s’agit de M. Jean-Pierre PESSON à l’époque chargé de l’enquête, le matin et de M. Volker JANZ, l’après midi.
M Jean Pierre PESSON, enquêteur responsable du SRPJ
Le matin, c’est M. Jean-Pierre PESSON qui nous dévoile sa vision du déroulement des faits, après avoir mené l’enquête pendant deux ans. Visiblement préparé, il lit à la barre un document dans lequel il relate de façon précise les investigations menées et les conclusions tirées par les enquêteurs.
Il raconte le départ du train de Paris, le contrôle par MM BERVILLE et BOESCH du wagon dans lequel se trouve M. JANZ et puis les bruits de « pas lourd » qu’ils entendent quelques instants plus tard. Pensant à un pickpocket, M. BOESCH se lance à sa poursuite et le rattrape plusieurs voitures plus loin, dans le wagon 112. Il s’agit du steward, affolé. Il a les cheveux brûlés et le visage bruni, il dit que son wagon est en feu. A ce moment là, indique M. PESSON, « les voyageurs de la 120 sont pris au piège ». Plus tard, M. BOESCH voit M. JANZ s’éloigner rapidement du train pour aller s’abriter sur le quai d’où il crie qu’il faut vite éteindre le feu.
M. PESSON relate ensuite les quatre auditions de M. JANZ, qui font selon lui apparaître les « mensonges » de ce dernier.
Þ Lors de sa première audition, le lendemain matin du drame M. JANZ raconte que vers 1h du matin, les contrôleurs de la SNCF sont passés afin de contrôler les billets des voyageurs. Il s’allonge ensuite sur son siège. Il s’assoupit et est ensuite alerté par une odeur de brulé. Il voit alors une lueur, ouvre la porte de la cuisine et aperçoit ses vêtements, qu’il avait accrochés sur une « patère » à gauche de la porte d’entrée, sont en feu. Il cherche alors à éteindre les flammes avec de l’eau mais ses cheveux prennent feu. Il ferme la porte et part chercher le chef du train. A son retour, il ne peut plus accéder à sa voiture à cause de la fumée qui s’échappe quand il tente d’ouvrir les portes.
M. JANZ explique qu’en pareille situation on lui a appris qu’il fallait essayer d’éteindre le feu et prévenir le chef du train. L’extincteur n’est pas accessible à cause de la fumée qui a envahit le wagon. Il affirme que c’était le rôle du contrôleur et non le sien de tirer le signal d’alarme. Il nie avoir utilisé la plaque chauffante. Il affirme ne s’être absenté qu’une minute environ à un moment où le feu ne présentait aucun danger pour les passagers.
« L’enquête a ensuite montré que c’était faux » ajoute M. PESSON.
Þ Lors de sa deuxième audition qui a eu lieu l’après midi suivant le drame, M. JANZ précise qu’il a pris le temps avant de sortir de la cuisine de refermer la porte coulissante et l’imposte de la fenêtre pour éviter les appels d’air. « Il ment sur ce deux points » commente le témoin. Quant au signal d’alarme, il dit ne pas l’avoir tiré parce qu’il ne sait pas à ce moment là où il se trouve et pense que ça peut être dangereux. « S’il avait pris deux secondes pour regarder par la fenêtre il se serait aperçu qu’il était en agglomération » reproche M. PESSON. M. JANZ répète alors que son seul but est de contacter le chef de train. Il ne comprend par ailleurs pas pourquoi les passagers ne sont pas sortis par plateforme avant. Il ne se souvient surement pas à ce moment que la porte avant est verrouillée.
Il précise par la suite que cette porte est verrouillée pour des raisons de sécurité.
M. JANZ indique lors de cet interrogatoire avoir aidé d’autres passagers à sortir par les fenêtres après l’arrêt du train. M. PESSON rappelle qu’aucun autre témoin ne le confirme. Il affirme que des témoins l’ont vu se réfugier à l’abri en criant.
Þ Pendant la troisième audition, M. JANZ est interrogé sur les moyens mis à sa disposition pour alerter du danger. En particulier il lui est demandé pourquoi il ne s’est pas servi du signal d’alarme pourtant posté à 4 à 5 mètres seulement de son siège. M. JANZ admet ne pas avoir pensé à regarder par la fenêtre. Il soutient toujours avoir fermé la porte et la fenêtre. Pourtant, souligne M. PESSON, les constatations montrent que la porte était à 2 tiers intacte après l’incendie et était restée dans son logement, à l’abri du feu. De même l’imposte était restée ouverte d’après les éléments d’enquête.
M. JANZ, contrairement à ses premières affirmations dit lors de cet entretien qu’il n’a pas vu de fumée dans le couloir en quittant l’office. Dans ce cas là, s’interroge M. PESSON, pourquoi ne pas être allé chercher l’extincteur ?
M. JANZ souligne enfin l’absence de moyens de communication entre le wagon et le reste du train.
Þ C’est lors de sa quatrième audition que M. JANZ dévoilera le fait qu’il a bu 1L de vin rouge italien acheté chez ED en même temps que sa nourriture pour le repas du soir. Il affirme parallèlement ne jamais boire pendant le service. Les investigations ont permis d’établir que M. JANZ a séjourné à l’hôtel Parisiana sans avoir attiré l’attention. L’enquête montre par ailleurs que ED ne vend pas de vin italien. L’analyse des prélèvements sanguins se révèle négative mais M. PESSON précise que le prélèvement a été réalisé tardivement du fait de l’agitation consécutive au sinistre.
M. PESSON continue ensuite en relatant les résultats des autres investigations. Une reconstitution dans une rame identique a permis de modéliser le temps d’absence de M. JANZ. Le temps le plus rapide est de 4 minutes 10, le temps le plus lent de 5 minutes 15 et le temps avec une allure moyenne, celui retenu, de 4 minutes 30. M. PESSON en tire la conclusion suivante : au moment où le feu est remarqué par M. JANZ le train est à 3 km en amont de son point d’arrêt il est donc en terrain plat et en pleine agglomération, un endroit parfaitement accessible aux secours.
M. PESSON a aussi rencontré un autre steward allemand, M. GLAUCH, qui lui a affirmé que, en cas de problème, la formation des stewards allemands implique de contacter le conducteur avec un téléphone intérieur. Il affirme aussi que chaque voiture doit être équipée de 2 extincteurs (ce qui est confirmé par M. ANDRIES, chef de service de la DB, qui indique qu’il doit y en avoir un à chaque extrémité). En ce qui concerne les décisions à prendre, elles reviennent au chef du train mais en cas d’urgence l’accompagnateur est habilité à tirer le signal d’alarme. Les effets personnels quant à eux doivent être mis dans un placard derrière le siège, jamais dans la cuisine et M. GLAUCH affirme qu’il ne ferme jamais les portes des couloirs.
Des investigations ont aussi été menées dans un wagon témoin de la DB. Au moment de l’arrivée de la voiture témoin on constate qu’il y a un cintre accroché sur la butée aimantée que M. JANZ a pris à tort pour une patère. Il semble donc que ce soit une habitude des stewards allemands que de laisser leurs affaires à cet endroit. La voiture est placée sous scellé et doit rejoindre le dépôt de Blainville. En fait elle est rapatriée par erreur en Allemagne. Sa restitution est exigée. Au retour de la voiture, de nombreuses modifications ont été apportées :
Þ Les 6 vitres du couloir et les 11 vitres des compartiments ont été remplacées par des vitres neuves.
Þ Sur ces 17 vitres sont apposés des autocollants rouges portant en 4 langues l’inscription « en cas de danger briser la vitre avec le marteau ».
Þ Dans chaque compartiment un marteau brise vitre est apparent sur le flan des armoires de toilette à proximité de chaque fenêtre.
Þ Les crochets des quatre portes extérieures n’y sont plus.
Þ Dans l’office, un commutateur électrique a été remplacé
Þ une couverture anti feu est accrochée à la verticale de la plaque chauffante.
Þ Une inscription indique « révision prévu pour le 9 mai 2004 ».
En conclusion M. PESSON indique que l’enquête a révélé que l’accident est d’origine accidentelle. M. JANZ est l’auteur d’une maladresse. Personne d’autre n’a accédé à la cuisine. Il est vraisemblable que M. JANZ ait accidentellement mis en route le bouton de la plaque. Mais, pour le témoin, l’accompagnateur « n’a pas assumé les responsabilités attachées à sa fonction ». Pour lui, soit le couloir n’était pas enfumé et M. JANZ aurait pu prendre l’extincteur au lieu d’une casserole ; soit, comme il le dit par ailleurs, le feu était trop important et dans ce cas il aurait du fermer la porte de la cuisine, prévenir les passagers et libérer les issues avant de la voiture. Il aurait aussi pu regarder par la fenêtre pour se rendre compte qu’à ce moment, il était possible de tirer signal d’alarme. « De précieuses minutes ont été perdues » ajoute M. PESSON, M. JANZ « a varié et menti dans ses déclarations dans le but de justifier le fait de na pas avoir assumé sa fonction », « la panique peut être excusable mais s’il avait gardé son sang froid, qualité requise quand on garde des vies humaines, toutes les victimes auraient pu être sauvées ».
Pour M. PESSON, Les crochets anti-intrusion ont fait perdre un temps précieux aux secours. Les portes avant et arrière, verrouillées pour des « raisons sécuritaires », ont couté la vie à trois personnes. De plus, il n’y avait aucun dispositif d’alarme sonore, et le seul extincteur se trouvait à l’opposé de la cuisine. Enfin, parmi les matériaux utilisés dans le wagon, ceux entrant dans la composition des vitres peuvent être mis en cause étant donné la difficulté à sortir pour les victimes.
M. PESSON est ensuite questionné longuement tant pas le tribunal que par les parties. Les questions, qui se poursuivent en début d’après midi, auront permis de préciser plusieurs points. Parmi eux les manifestations de l’absence de communication, élément fondamental alors que les accompagnateurs de la DB avaient pour directive principale de communiquer en cas de problème. Elles auront aussi révélés que l’utilisation du signal d’alarme aurait permis un arrêt plus rapide du train et que cet acte a été réalisé trop tard par l’une des victimes décédées.
Les marteaux brise vitres étaient indiqués de façon très discrète.
Pour M. PESSON, les variations dans les dépositions de M. JANZ montrent sa volonté de se disculper alors qu’il savait parfaitement que des vies étaient en danger.
Maître Lafarge, avocat de M. JANZ profitera de ses questions pour souligner que la SNCF était curieusement présente pendant les actes d’enquête. Une enquête menée contre X, grâce à une commission rogatoire générale et qui aura conclu à l’absence de mise en cause par les services de police de la compagnie française. M. PESSON n’en démordra pas jusqu’à la fin de sa déposition: pour lui, la SNCF n’a rien à se reprocher.
Interrogé par Me Lafarge sur le comportement d’un autre agent SNCF, M. KOHEN, qui avait aperçu la fumée, ouvert la porte du compartiment 120 avant de la refermer et d’alerter les passagers de la voiture 118 en priorité, M. PESSON répond que cet agent « a fait son boulot en s’occupant des passagers dont il avait la charge » « Si votre client avait fait pareil il n’y aurait pas eu de morts ! ». Me Lafarge lui lit alors la déposition de M. GREFFET –qui avait fait grande impression hier- lequel indique que M. JANZ a fait beaucoup pour alerter les passagers et s’est même exposé « plus que quiconque » aux fumées. « On fait passer mon client pour un lâche qui avait bu – affirme Me Lafarge – c’est faux ! »
L’après midi après quelques dernières questions posées à M. PESSON, c’est M. JANZ que le tribunal entend.
Les questions se cantonnent pour la journée aux thèmes
Þ de la formation du steward et
Þ de l’aménagement du wagon.
Instantanément traduit dans les hauts parleurs par les interprètes présents dans la salle, M. JANZ explique qu’il travaille dans les wagons lit depuis 1979. Il a fait plusieurs compagnies et plusieurs trajets avant d’être embauché dans sa compagnie actuelle. Suite à l’accident il a arrêté de travailler comme accompagnateur de nuit. Il a été suivi psychologiquement pendant 3 mois puis, parce qu’on ne savait pas quelle était exactement son rôle dans le drame, on lui a proposé un poste de contrôleur qualité qu’il a accepté. Son thérapeute lui avait de toute façon déconseillé de reprendre le poste d’accompagnateur de nuit. Aujourd’hui il n’est plus suivi.
Il faisait le trajet Paris Munich depuis environ un an, à raison d’une foi par mois. Il n’y avait jamais de briefing de sécurité avec les autres agents avant le départ. Désormais il y en a toujours indique-t-il. De même, personne ne s’interrogeait sur la sonorisation du train et les numéros de téléphone portable n’étaient pas échangés. M. JANZ indique qu’avant cet accident, le seul souci de sécurité qui occupait les agents et les institutions était de s’assurer que les passagers ne seraient pas agressés ou volés pendant la nuit. Ceci est la conséquence de nombreux vols commis dans les années 1990 et du meurtre d’un accompagnateur belge en 1993. Cela a conduit à la création de wagons « hermétiques ». A l’époque, personne ne s’est interrogé sur les problèmes que ce genre de dispositif pouvait poser en termes de sécurité en cas d’accident ou de défaillance de l’accompagnateur.
En ce qui concerne la fermeture des portes. Il n’y a pas de consignes particulières en 2002. Les verrous sont en place et c’est à l’accompagnateur de décider s’il convient de les utiliser ou non. Aujourd’hui on déconseille de les utiliser, ce qui explique que M. GLAUCH, interrogé en 2003 ne le fasse pas. A l’époque il y a une tradition parmi les accompagnateurs qui est de fermer les portes entre minuit et 5h. La formation initiale qui se fait auprès d’un accompagnateur chevronné permet de transmettre cette pratique. C’est comme ça que M. JANZ dit l’avoir appris. Quant aux crochets il n’y a avait pas de consigne non plus mais ils étaient présents, l’accompagnateur pouvait donc choisir de les mettre.
De même il n’était pas exceptionnel de ne voir qu’un seul extincteur dans les wagons. Cela n’a pas étonné M. JANZ. Il s’est même dit en entrant dans la voiture « tiens, il est là » en apercevant l’appareil.
Il y avait trois marteaux dans le couloir, « clipsés » dans des pinces posées au mur.
L’avocat de la famille AMORE partie civile revient sur la formation qu’a reçue M. JANZ. Le document remis aux accompagnateurs à la fin de cette formation précise en effet que l’accompagnateur doit parallèlement à toute autre action réveiller les passagers. M. JANZ, visiblement gêné par la remarque préfère conseiller à l’avocat de lire la page 8 du même document une page qui, lu par son avocat plus tard dans les débats s’avère être celle conseillant au personnel de contacter le « chef du train ».
Il avoue finalement après un silence se souvenir que le document contient cette mention. Le moment est solennel : il reconnait ne pas avoir respecté les consignes apprises qui imposent de se préoccuper des passagers.
Pour se justifier, Il ajoute que seul, il ne pouvait pas tout faire.
D’autres questions posées à M. JANZ par Me METAXAS qui intervient pour la FNAUTH et Me CHEMLA avocat de la FENVAC mettent à jour que la formation suivie par M. JANZ ne lui a pas permis maitriser l’utilisation d’un extincteur.
Les questions de Mme le Procureur montrent que M. JANZ n’a eu en 40 ans d’exercice professionnel que très peu de formations (une seule en réalité en plus de « séminaires commerciaux » pour apprendre à vendre), aucune formation linguistique. Il n’a en plus fait l’objet d’aucune évaluation ou notation de nature à apprécier ses compétences en divers domaines.
M. JANZ se décrit dans le cadre de son travail comme une sorte de « garçon de restaurant ». Il n’a absolument aucune responsabilité à bord et ne reçoit ses ordres que du « chef du train ». Un qualificatif sur lequel la Présidente reviendra à plusieurs reprises. La définition d’un tel terme semble traduire les disparités des systèmes français et allemands et M. JANZ, à qui l’on n’a pas indiqué qui était chef de train, croit au moment où il le cherche qu’il s’agit de M. BOESCH qu’il a vu contrôler des tickets.
Même s’il ne doit pas dormir, la position de son siège permet à l’accompagnateur de se reposer. En cas de besoin les passagers et l’extérieur peuvent l’avertir grâce à un signal lumineux accompagné d’un « bip » léger suffisant pour le sortir d’une somnolence.
Après avoir posé des questions pour éclairer les points vus précédemment, Me LAFARGE demande à son client, qui a la possibilité de s’exprimer pour la première fois devant le tribunal ce qu’il avait à ajouter, en particulier à l’attention des familles. Celui-ci, visiblement ému déclare : « Ces évènements m’accompagnent dans la vie de tous les jours. Je suis en peine pour les victimes et leur famille surtout famille AMORE qui habite dans mon village. Je connais toute cette famille, nous nous rencontrons chez des amis. Hier il a été difficile d’apprendre les circonstances exactes du décès de ces enfants ça me poursuit jour et nuit de ne pas avoir pu faire plus et je sais que cela me poursuivra jusqu’à la fin de mes jours. »
L’audience ne s’est pas terminée là. Malgré l’heure tardive et la fatigue de son client qu’aura l’occasion de souligner Me LAFARGE, la présidente tient à aborder un dernier point : celui de l’emploi du temps de M. JANZ avant le départ du train.
Le prévenu relate alors comment le 5 novembre vers 7h, après avoir débarrassé les plateaux de petit-déjeuner de la voiture 120 suite au voyage « Munich-Paris », il est allé à son hôtel, a bu un café, a rejoint sa chambre et est allé faire des achats. Des achats qui auront monopolisé une certaine attention pendant l’enquête puisque c’est lors de cette excursion au magasin « ED » que M. JANZ a acheté, d’après ses propres dires, une bouteille de vin « italien ». Italien parce que le vin français ne lui réussit pas dit-il. Or les investigations (ticket de caisse à l’appui) montrent que non seulement le magasin ED ne vend pas de vin italien mais en plus que le ticket de caisse que M. JANZ indique comme étant le sien présente quelques difficultés. Il fait état d’une fourme d’Ambert et non d’un camembert comme il est inscrit dans le PV d’audition initial et certains éléments qui y figurent n’avaient pas été énumérés par M JANZ lors de ses premières auditions. De plus, lors de sa première déposition sur ce point, il affirmait être allé faire ses courses l’après-midi alors que le ticket de caisse en cause est daté du matin. Une erreur selon M. JANZ qui ne s’était rappelé que quelques jours plus tard, en parlant à un conseil juridique, qu’il s’était trompé. Il s’est aussi trompé sur le nombre de repas qu’il a fait ce jour là : deux et non un seul, pendant lesquels il a bu la bouteille.
Les parties et le tribunal s’intéressant à son manque évident de sommeil, M. JANZ réplique qu’il n’est pas facile de dormir le jour mais qu’il était parfaitement en forme quand il a pris son service. Il n’a absolument pas l’impression que le vin ait eu une quelconque incidence sur sa façon d’être.
Me LAFARGE, visiblement piqué par autant de questions sur cette consommation alcoolique avouée, insiste par ses questions sur le fait que personne n’a fait état d’un comportement anormal ou d’une haleine alcoolisé chez M. JANZ. Ni au départ de Paris, ni au contrôle des tickets, ni une fois l’accident intervenu. Les analyses ne montrent rien.
Certes, comme il a été souligné, les déclarations de M. JANZ concernant sa consommation de vin ont varié entre le PV d’audition et la suite de l’instruction. Mais, Me LAFARGE met en cause le traducteur lors de l’interrogatoire qui est un policier. Il semble sous entendre, que, au-delà d’une erreur de la part de son client il n’est pas exclu qu’il s’agisse d’une mauvaise traduction (volontaire ?) de ses propos.
C’en est trop pour le tribunal. Certes le prévenu n’est pas poursuivi pour des faits d’alcoolisation mais il est intéressant de connaitre l’état physique de M. JANZ au moment des faits. Le ton et les insinuations de Me LAFARGE ne plaisent pas : « cela marche aux assises mais pas en correctionnelle » gronde la Présidente. L’audience est levée.
Demain, 16 mars 2011 l’audition des experts dont M. KLENIEWSKI et la suite de l’interrogatoire de M. JANZ permettront d’aborder des points de fait déterminants. Les débats s’annoncent alors tout aussi passionnés…
Incendie du train Paris Munich : le procès débute lundi 14 Mars 2011
Publié le 10 mars 2011 | Le 6 novembre 2002, alors qu’il roulait en direction de Strasbourg où il devait s’arrêter pour que soient remplacés les personnels à bord, le train numéro 261 « Paris-Munich », s’immobilisait à proximité de la gare de Nancy, sa voiture lit en flammes.
Elle devait se révéler être un piège mortel pour 12 passagers qui ont trouvé la mort après une agonie abominable.
L’instruction a été très (trop) longue puisqu’elle a duré presque 8 ans essentiellement pour que se déroulent des expertises techniques ainsi que des auditions pour déterminer pourquoi ce wagon avait pris feu mais surtout pourquoi n’avait-on rien pu faire pour sauver les 12 passagers qui y ont trouvé la mort.
On a compris qu’au delà des fautes multiples d’un employé allemand, les vitres des wagons étaient anormalement résistantes et n’ont pas joué leur rôle d’issue de secours, les marteaux bris vitres dissimulés, les portes du wagon verrouillées de l’intérieur empêchant l’entrée des secours, le personnel non relié par un réseau de communication….
C’est sur ces accusations que va s’ouvrir ce lundi un procès prévu sur 2 semaines qui a pour but de faire toute la lumière sur cet accident mais aussi de mettre face à leurs responsabilités les acteurs de ce drame.
Le cabinet ACG représentera la fenvac (www.fenvac.org) et s’emploiera à mettre en lumière les dysfonctionnement de l’organisation du transport.
L’ordonnance de renvoi devant le Tribunal correctionnel vise ainsi une personne physique et deux sociétés dont il conviendra de déterminer précisément le rôle dans l’enchainement des évènements.
- Il s’agit tout d’abord de Volker JANZ, le steward de la voiture 120, le wagon-lit allemand qui a pris feu à qui l’on reproche de ne pas avoir eu le comportement adéquat en une telle situation.
- Il s’agit ensuite de la Deustche Bahn Autozug Gmbh, la compagnie de chemin de fer allemande à qui appartenait la voiture 120, dont l’état a joué un rôle déterminant dans l’accident.
- Il s’agit enfin de la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) qui a laissé avancer sur son réseau une voiture qui ne respectait pas les normes en vigueur en matière de sécurité.
Les enjeux sont de taille. En effet, si les défaillances humaines dans cet évènement apparaitront de façon très claire au cours de l’audience, ce sont les défaillances systémiques qui demanderont bien plus toute l’attention du Tribunal.
Pendant ces deux semaines devront alors être mis en balance les nécessités de sécurité matérielle et les impératifs de sécurité corporelle ; devront être confrontés le respect des accords internationaux et l’attention aux règles de sécurité ; devra être abordée la question de l’erreur humaine face aux négligences techniques.
La SNCF s’abrite derrière une convention qui selon elle lui permettrait de tracter n’importe quel wagon venant d’une compagnie européenne si celle ci affirme respecter les normes de sécurités. les victimes au contraire considèrent que la compagnie nationale est tenue à un devoir d’ingérence dès que la vie des passagers qu’elle transporte est susceptible d’être mise en danger.
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